Bài 3: Tạo cơ chế đột phá để huy động tối đa nguồn lực

Bài liên quan

Bài 1: Khát vọng cao tốc, khát vọng hùng cường

Bài 2: Loạt khó khăn và quyết sách chưa từng có

Bài 4: Đường lớn đã mở và khát vọng đại lộ sinh đại phú

Bài 5: Phát huy được sức mạnh ý Đảng, lòng dân, việc gì cũng thành công.

Xây hoài chưa xong, lỡ hẹn mục tiêu đột phá

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đặt ra mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu xây dựng hoàn thành khoảng 5.000km đường bộ cao tốc trên cả nước; gần nhất đến năm 2025 có 3.000km. Như vậy trong 3 năm tới phải nỗ lực triển khai khoảng 1.300km đường cao tốc.

Nhưng nhìn lại trước đó 20 năm, tiến độ triển khai các tuyến cao tốc kéo dài và những sai phạm trong quá trình thực hiện đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư.

Điển hình như tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư được khởi công từ tháng 7/2014 với kỳ vọng sẽ kết nối 2 vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ và Tây Nam bộ.

Sau gần 10 năm thi công, dự án vẫn chưa thể về đích với nguyên nhân được cho là do những thay đổi về cơ chế giao vốn đầu tư công, vướng mắc nảy sinh liên quan đến việc VEC chuyển từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Theo TS. Nguyễn Đình Cung - Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, vùng Đồng bằng sông Cửu Long phát triển chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế với nhiều khó khăn vốn có lại thêm những thách thức mới.

Cơ sở hạ tầng vừa yếu lại thiếu, thiếu hạ tầng logistics và đang thiếu sự liên kết giữa các tỉnh trong vùng, giữa vùng Đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh, với các tỉnh Đông Nam Bộ.

Đặc biệt những sai phạm trong quá trình thực hiện dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi khiến hàng loạt lãnh đạo VEC, nhà thầu “đứng trước vành móng ngựa” đã gây bức xức trong dư luận xã hội và giảm niềm tin của nhân dân, là một bài học xương máu cho ngành GTVT.

Hay như việc chúng ta lựa chọn phương thức đầu tư huy động nguồn lực xã hội thông qua phương thức đối tác công tư, hợp đồng BOT; có những dự án thậm chí chúng ta phải rút ra bài học “chọn nhầm người”.  

Dự án Trung Lương - Mỹ Thuận trong 10 năm gần như không hành động được bởi các nhà đầu tư không có đủ năng lực để làm. Dự án Bắc Giang - Lạng Sơn chúng ta cũng lựa chọn nhà đầu tư không có năng lực gần như 4 năm trời không thực hiện được.

Gần đây nhất, cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 trước đó dự kiến sẽ có 8/11 dự án thành phần sẽ được thực hiện theo phương thức đối tác công tư (PPP). Nhưng khi bắt đầu nộp hồ sơ thì 5/8 dự án đã không có nhà đầu tư nào đủ điều kiện để nộp mà điều kiện khó nhất là không có ngân hàng nào cam kết cho vay.

Sau đó 3 dự án được thương thảo và ký kết hợp đồng thực hiện, tuy nhiên 2/3 dự án lại phải kéo dài thời gian giới hạn bởi trong điều kiện hợp đồng PPP quy định sau 6 tháng mà các nhà đầu tư không có hợp đồng tín dụng thì phương thức đối tác công tư bị vô hiệu. Cuối cùng Bộ GTVT đã phải vận động nhiều ngân hàng hợp vốn để cho vay. Đó chính là nút thắt.

Giao thông được ví như mạch máu của nền kinh tế, trong đó hệ thống đường bộ cao tốc giữ vai trò then chốt. Nhưng hiện còn nhiều vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện dẫn tới hạ tầng đường cao tốc của Việt Nam chưa phát triển được như kỳ vọng.

Lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ

Trao đổi với PV Báo Nhà báo & Công luận, PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nhìn nhận, Bộ GTVT cũng như các cơ quan chức năng đã phân tích rất nhiều nguyên nhân dẫn tới việc thực hiện hệ thống đường bộ cao tốc bị chậm từ cách thức tổ chức thực hiện, các phương thức huy động nguồn lực, giải phóng mặt bằng,...

“Chúng ta có rất nhiều lỗi từ lựa chọn hình thức đầu tư, con người đầu tư, chủ thể tham gia đầu tư những dự án bị chậm trễ trước đó. Bên cạnh đó chúng ta còn phải phụ thuộc vào vốn vay của những tổ chức quốc tế, phụ thuộc các cam kết của họ về vấn đề từ thiết kế đến thi công, giám sát,... Tất cả những cái đó là điều mà chúng ta phải rút kinh nghiệm.

Ngoài những khó khăn về cách thức tổ chức thực hiện, nguồn lực,... thì công tác giải phóng mặt bằng cũng là một trong những là nút thắt lớn. Bởi làm đường xuyên suốt, liên tục mà giải phóng mặt bằng kiểu “xôi đỗ” thì rất khó hoàn thành.

Do đó phải có cơ chế đặc biệt, ví dụ như tách giải phóng mặt bằng như là một dự án riêng biệt và giao cho địa phương thực hiện. Nếu công tác giải phóng mặt bằng tốt, có mặt bằng sạch thì chúng ta mới có thể tổ chức thi công được. Đôi khi làm đường chỉ cần một, hai cái nhà không giải phóng được thì coi như con đường không xong”, PGS.TS Trần Chủng nhấn mạnh.

Chủ tịch VARSI cho biết, một trong những khó khăn hiện nay khiến đường cao tốc của chúng ta phát triển chưa nhiều chính là nguồn vốn. Trong nguồn vốn thì có nguồn vốn đầu tư công và nguồn vốn huy động nguồn lực xã hội, Quốc hội cũng đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

Tuy nhiên huy động trong xã hội để tham gia làm cao tốc thời gian vừa qua chưa hiệu quả do còn nhiều bất cập. Các dự án BOT trong giai đoạn 2015 - 2020 được triển khai theo cùng một công thức: nhà thầu xây lắp bỏ 15% vốn tự có và vay ngân hàng đến 85% tổng mức đầu tư, trong khi không có kinh nghiệm quản trị rủi ro.

Những hạn chế này đi kèm với các cam kết của Nhà nước chậm được thực hiện đã khiến thị trường PPP giao thông kém thu hút được nhà đầu tư, không huy động được nguồn lực xã hội để phát triển hạ tầng.

Về phía địa phương hiện có 2 nhiệm vụ rất là quan trọng là giải phóng mặt bằng và mỏ vật liệu. Các địa phương đều rất là quyết liệt để thực hiện hiện và cũng gặp những khó khăn về giải phóng mặt bằng, công tác đền bù, tái định cư,...

“Với vật liệu để thực hiện cao tốc về đơn giá định mức, tôi đã rất nhiều lần đề nghị cần phải xây dựng một hệ thống đơn giá định mức thống nhất cho đường cao tốc để các tỉnh làm căn cứ thực hiện vì có tỉnh chưa làm cao tốc bao giờ.

Chúng ta đừng có quá quan tâm đến chuyện ép tiến độ mà chúng ta phải quan tâm đến những điều kiện để tiến độ đó được triển khai một cách nhanh chóng, đáp ứng yêu cầu. Tiến độ là rất quan trọng vì tiến độ là thời gian, là tiền của và quan trọng nhất phải đảm bảo được yêu cầu về chất lượng”. Chủ tịch VARSI cho biết thêm.

Thực tế thời gian qua, nhiều nhà thầu thực hiện cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1 đã phải vật vã trong cơn bão giá vật liệu. Ông Hồ Đình Chung - Tổng Giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả kiến nghị, đối với hợp đồng theo đơn giá điều chỉnh, Chính phủ cần giao UBND các tỉnh, thành phố chủ động tổ chức kiểm tra, rà soát, đánh giá tổng thể việc công bố giá, chỉ số giá vật liệu xây dựng trên địa bàn.

Các địa phương tiếp tục rà soát, công bố giá nguyên vật liệu kịp thời theo diễn biến thị trường, khảo sát kỹ thị trường để mức giá công bố phù hợp với biến động. Đặc biệt là vật tư, vật liệu phổ biến có tại địa phương để kịp thời rà soát, bổ sung danh mục.

Đồng thời Quốc Hội xem xét thống nhất cho phép các dự án PPP được điều chỉnh giá trong trường hợp chỉ số giá xây dựng trong thời gian thực hiện dự án lớn hơn chỉ số giá để tính dự phòng trong tổng mức đầu tư được duyệt, tương tự các dự án đầu tư công.

(Còn tiếp)

Thế Anh - Hà Long