Cầu đường sắt Bình Lợi là cầu đường sắt vượt sông Sài Gòn đầu tiên được khởi công xây dựng năm 1898 và hoàn thành vào năm 1902.
Bài liên quan
Hà Nội: Cấm tạm thời nhiều tuyến đường phục vụ thi công cầu Vĩnh Tuy
'Điểm đen' tai nạn giao thông trên cầu Bình Lợi 1 bị xóa sổ
TP. HCM: Chính thức thông xe cầu Thủ Thiêm 2 sau 7 năm thi công
Cầu Thủ Thiêm 2 thông xe từ ngày mai 28/4
Theo Paul Doumer (Toàn quyền Đông Dương 1897 - 1902, Tổng thống Pháp 1931 - 1932) trong tác phẩm Xứ Đông Dương: Hồi ký (tên sách gốc L’Indo-Chine française (Sovenirs), xuất bản lần đầu năm 1905, tại Paris), Omega plus và NXB Thế giới liên kết xuất bản năm 2019: Năm 1897, vào thời điểm đấu thầu thi công cây cầu bắc qua sông Hồng (Cầu Long Biên) ở Hà Nội, cầu Thành Thái (cầu Tràng Tiền) ở Huế, Toàn quyền Paul Doumer cũng quyết định xây một cầu bắc qua sông Sài Gòn, để nối thông tuyến đường bộ từ Sài Gòn đi Biên Hòa.
Công ty Levallois-Perret trúng thầu thi công cây cầu. Cầu dài 276 m với 6 nhịp được làm bằng kim loại, trong đó có một nhịp cầu quay dài 40 m để cho tàu thuyền tự do qua lại.
Đây từng là cây cầu bắc qua sông Sài Gòn trên tuyến đường sắt Bắc Nam, nối liền quận Bình Thạnh và TP. Thủ Đức.
Trước đây, dân cư trong vùng sinh sống bằng nghề ruộng nương, đánh cá dọc theo sông Sài Gòn, giao thông thủy là chủ yếu. Những khoảng đất không được khai phá thì toàn là rừng chồi, cây lùm rậm rạp. Người dân cư trú thưa thớt, kinh tế khó khăn. Việc đi lại bằng đường bộ từ Sài Gòn về hướng đông phải xuống đường Nguyễn Văn Học (đường Nơ Trang Long ngày nay), qua ngã tư Bình Hòa, qua cầu Băng Ky, cầu Gò Dưa, Thủ Đức... Vì thế, sự ra đời của cầu đường sắt Bình Lợi đánh dấu bước phát triển vượt bậc về giao thông ở Sài Gòn những thập niên đầu thế kỷ 20.
Cầu liên kết Sài Gòn với các vùng lân cận nhằm trao đổi những sản vật của các vùng, miền Nam Bộ.
Cầu có kết cấu vòm thép, các thanh thép liên kết bằng đinh tán rivê.
Bên bờ phải đường ray gần chân cầu theo hướng từ TP. Thủ Đức sang quận Bình Thạnh còn 1 tháp canh, trên vách tường hướng ra bờ sông còn rõ ô đắp chữ nổi "Binh Loi Octobre 1948".
Mấu nối hai nhịp cầu đã rỉ sét, mang màu của thời gian nhưng hình hài vẫn còn nguyên vẹn.
Tuy nhiên, với 'căn bệnh thời gian', một số chi tiết đã không còn giữ được dáng vẻ ban đầu.
Trước đây, theo nghị định 27/12/1943, các tàu ghe qua đoạn sông dưới gầm cầu Bình Lợi chỉ được trong thời gian giữa 2h và 3h. Thời gian đêm khuya này nhằm tránh việc quay nhịp cầu lên ảnh hưởng xe cộ lưu thông.
Mọi trường hợp đều ưu tiên xe lửa, nếu nó bị trễ giờ thì việc quay nhịp cầu chỉ được thực hiện khi xe lửa đã qua. Thời biểu đóng nhịp cầu cho xe qua bắt buộc cố định. Trường hợp đặc biệt ngoại lệ có thể quay nhịp cầu từ 17h đến 18h nhưng phải được lệnh của chánh kỹ sư, giám đốc khu vực 4 đường sắt, và chủ tàu ghe phải xin phép trước tối thiểu 3 ngày...
Các dấu tích lịch sử vẫn còn song hành với những hình ảnh hiện đại.
Hiện nay, công trình cầu đường sắt Bình Lợi cũ được các đơn vị liên quan thống nhất đề xuất đưa công trình vào danh mục kiểm kê di tích trên địa bàn TP giai đoạn 2021 - 2025. Do đó, việc ứng xử sẽ được áp dụng như đối với công trình đã xếp hạng di tích.
Về việc tu bổ và phát huy giá trị công trình cầu đường sắt Bình Lợi cũ, Sở Văn hóa và thể thao TP. HCM đưa ra hai phương án.
Trong đó, phương án 1 nhằm tu bổ, phục hồi hai nhịp cầu (vệ sinh cấu kiện, sơn chống gỉ sét, sơn phủ bề mặt…) và tu bổ, phục dựng một tháp canh. Kinh phí dự kiến hơn 12,7 tỷ đồng.
Ưu điểm của phương án là tu bổ kịp thời, song lại chưa phù hợp với một số quy định hiện hành về quản lý và sử dụng tài sản công (do công trình chưa được bàn giao về thành phố).
Hơn nữa, việc thi công làm tăng kinh phí, không có đường dẫn, không có công trình phụ trợ… sẽ không bảo vệ được công trình và không phát huy được giá trị công trình.
Phương án thứ hai được đưa ra là bảo tồn tổng thể sau khi được bàn giao và xác định ranh đất. Phương án này phù hợp với quy định hiện hành, khắc phục được nhiều hạn chế của phương án 1, đặc biệt là phát huy được giá trị công trình sau khi tu bổ, phục hồi. Tuy nhiên, cần nhiều thời gian, kinh phí.
