Sau khi chỉ bán được 27.500 xe chạy bằng hydro trong thập kỷ tiếp theo, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới không còn chắc chắn về tương lai của xe chạy bằng hydro nữa.
"Tôi không thể chắc chắn về tương lai tươi sáng của hydro", Hiroki Nakajima, Giám đốc công nghệ của Toyota, trả lời các phóng viên tại trường đua Fuji Speedway ở Nhật Bản vào tháng 11/2024.
Nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới đang chuyển hướng sang xe thương mại sau khi xe chở khách không đạt được sức hút. Ảnh: FT.
Nhưng ngay cả khi hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn khác đã chuyển sang xe điện, Toyota vẫn tin rằng cuối cùng hydro vẫn sẽ đóng vai trò quan trọng trong quá trình khử cacbon cho giao thông.
Là một phần trong quá trình chuyển hướng sang xe tải, xe buýt và xe tải chạy bằng hydro, Toyota đã công bố nguyên mẫu xe tải lai điện-hydro vào tháng 11, hãng cho biết đây là mẫu đầu tiên thuộc loại này và sẽ được thử nghiệm tại Australia.
Toyota cũng đang hợp tác với Isuzu Motors để sản xuất hàng loạt xe tải chạy bằng pin nhiên liệu hydro hạng nhẹ vào cuối thập kỷ này và đã ký kết các thỏa thuận cung cấp xe buýt chạy bằng hydro tại Tokyo, Strasbourg và Madrid.
"Ở mọi cấp độ, hydro đã là một thất bại đối với xe chở khách", James Hong, giám đốc chuyển đổi năng lượng và hàng hóa châu Á tại Macquarie Capital cho biết. "Chúng tôi vẫn chưa có câu trả lời cho nhu cầu về xe thương mại hoặc lưu trữ năng lượng cố định".
Pin nhiên liệu hydro tạo ra điện thông qua phản ứng hóa học giữa hydro và oxy, không để lại gì ngoài hơi nước thoát ra khỏi ống xả. Ngoài việc không phát thải carbon, xe chạy bằng hydro còn nạp nhiên liệu nhanh hơn xe điện và đối với xe hạng nặng, phạm vi lái xe dài hơn.
Mặc dù có sự hỗ trợ của chính phủ tại các quốc gia trên thế giới, hệ sinh thái hydro vẫn còn nhỏ, với một số dự án lớn sản xuất nhiên liệu đang được xây dựng.
Do đó, pin nhiên liệu hydro không được sản xuất hàng loạt và chi phí vẫn ở mức cao. Một phiên bản chạy bằng hydro của mẫu xe Crown cao cấp của Toyota có giá cao hơn 1 triệu yên (6.500 đô la) so với xe được trang bị hệ thống hybrid mới.
Chủ tịch Toyota khi đó là Akio Toyoda có bài phát biểu vào năm 2015 tại lễ ra mắt xe Mirai chạy bằng hydro. Ảnh: Getty Images.
Trong khi đó, giá xe điện đã giảm do sự cạnh tranh khốc liệt ở Trung Quốc và những đột phá trong công nghệ pin. Sam Adham, nhà phân tích tại công ty tư vấn CRU Group, cho biết: "Khi bạn hiện có một công nghệ đã hoạt động, siêu rẻ và đủ tốt là pin lithium-ion, bạn phải đặt câu hỏi về sự cần thiết phải đầu tư vào một chuỗi cung ứng hoàn toàn mới".
Toyota đang cố gắng khuyến khích việc áp dụng hydro thông qua công ty con sản xuất xe tải Hino Motors. Vào năm 2023, Hino và đối thủ Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation cho biết họ đang sáp nhập để "tìm kiếm quy mô kinh tế" và tập trung vào hydro. Tuy nhiên, thỏa thuận đã bị trì hoãn, với các công ty viện dẫn các phê duyệt theo quy định cần thiết.
Công ty đã hợp tác với các đối thủ khác để chia sẻ chi phí phát triển, phản ánh các liên minh rộng lớn hơn đang được thành lập trong toàn ngành để chống lại sự cạnh tranh của Trung Quốc. Công ty đã thành lập hoặc đang thảo luận về các hiệp ước với Hyundai của Hàn Quốc và BMW của Đức, cả hai đều đã đầu tư đáng kể vào ô tô chạy bằng hydro.
“Vài năm trước, mọi người có cái nhìn tích cực hơn về hydro cho xe tải và xe buýt”, Anne-Sophie Corbeau, chuyên gia về hydro tại Trung tâm Chính sách Năng lượng Toàn cầu cho biết.
“Đây sẽ là vấn đề về chi phí và tính khả dụng của xe tải và xe buýt. Vẫn chưa có kết luận, nhưng hàng năm, giải pháp điện đang giành được lợi thế”.
Lee Ho-geun, giáo sư về xe tương lai tại Đại học Daeduk, cho biết Hyundai đã lỗ 30 triệu won (22.000 đô la) cho mỗi chiếc SUV chạy bằng hydro Nexo hàng đầu của mình, mặc dù nhận được 36 triệu won tiền trợ cấp của chính phủ cho mỗi chiếc xe.
Tuy nhiên, ông cho biết, việc các công ty theo đuổi phát triển xe chạy bằng hydro trong dài hạn vẫn hợp lý vì các công nghệ độc quyền mà họ đã phát triển.
Động cơ của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro Toyota Mirai. Ảnh: Buddhika Weerasinghe/Bloomberg.
“Biên lợi nhuận từ doanh số bán xe điện sẽ luôn bị hạn chế do nhu cầu mua hoặc cấp phép công nghệ pin từ các công ty khác, trong khi với xe chạy bằng hydro, họ không phải trả bất kỳ khoản tiền bản quyền nào”, ông Lee tuyên bố thêm.
Vấn đề vẫn là thiếu cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu ở Nhật Bản và nước ngoài. Tháng 2 năm ngoái, công ty dầu khí lớn Shell đã thông báo sẽ đóng cửa tất cả các trạm tiếp nhiên liệu hydro tại California, tiểu bang mà pin nhiên liệu phổ biến nhất tại Hoa Kỳ. Để đáp trả, chủ sở hữu xe Mirai đã đệ đơn kiện tập thể chống lại công ty vào tháng 7 vì đã đánh lừa họ về tính khả dụng của nhiên liệu hydro.
Việc xe chạy bằng hydro không trở nên phổ biến không chỉ là một trở ngại đối với Toyota và Hyundai sau khi đã đổ hàng tỷ đô la vào công nghệ này mà còn đối với Nhật Bản và Hàn Quốc, những quốc gia đã gắn chặt chiến lược khử cacbon của mình vào nhiên liệu này.
Toyota cho biết họ cần triển khai các sản phẩm hydro của mình theo các sáng kiến của chính phủ nhằm triển khai cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu thay thế. "Đây không phải là vấn đề con gà và quả trứng. Nó giống như mối quan hệ giữa mật ong và ong hơn", ông Nakajima giải thích rằng xe cộ và cơ sở hạ tầng cần được cung cấp đồng thời.
Bất chấp những trở ngại, những người trong cuộc của Toyota cho biết họ vẫn chưa từ bỏ hydro cho xe ô tô chở khách, với việc Toyoda thảo luận về quan hệ đối tác vào tháng 10 năm ngoái với người đồng cấp của mình tại đối thủ truyền thống Hyundai để phát triển xe chạy bằng pin nhiên liệu.
Họ đã so sánh với thập kỷ kiên nhẫn cần thiết trước khi doanh số bán xe hybrid tăng vọt và xác nhận khoản cược của họ vào Prius, được bán lần đầu tiên vào năm 1997.
Lê Na (Theo FT)
