Từ những chuyến tàu biển vốn là huyết mạch thương mại, nhiều thương nhân nay buộc phải chuyển sang vận tải đường sắt và đường bộ xuyên Á - Âu để duy trì dòng hàng hóa sang Tehran. Tuy nhiên, ngay cả các tuyến thay thế này cũng đang rơi vào tình trạng quá tải.
Han Yun, một thương nhân Trung Quốc kinh doanh thiết bị gia dụng tại Iran từ năm 2023, cho biết ông đã phải liên tục di chuyển giữa Tân Cương, Tây An và Nghĩa Ô để tìm suất vận chuyển hàng hóa. Theo ông, các chuyến tàu trong tháng 5 đã kín chỗ hoàn toàn, trong khi tháng 6 cũng đang bị săn lùng ráo riết.
“Giá cả giờ không còn là vấn đề lớn nhất nữa. Điều quan trọng là phải có chỗ để đưa hàng đi càng sớm càng tốt”, ông nói.
Sau khi trở về Trung Quốc hồi tháng 1, hoạt động kinh doanh của Han gần như đóng băng. Đồng rial của Iran mất giá mạnh, chiến sự kéo dài và đứt gãy logistics khiến nhiều doanh nghiệp Trung Quốc tại đây rơi vào cảnh lao đao.
Trong bối cảnh đó, tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc - châu Âu, một phần của Sáng kiến Vành đai và Con đường, đang nổi lên như “phao cứu sinh” mới cho thương mại Á - Âu. Dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc cho thấy, số chuyến tàu hàng trong quý I tăng 29% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 5.460 chuyến.
Hiện mạng lưới này kết nối 235 thành phố tại 26 quốc gia châu Âu, khi các doanh nghiệp toàn cầu ngày càng tìm kiếm giải pháp thay thế cho các tuyến hàng hải dễ tổn thương trước các biến đổi địa chính trị.
Không chỉ Han Yun, nhiều nhà đầu tư Trung Quốc khác tại Iran cũng đang xoay trục sang vận tải đường bộ và đường sắt. Abbas Shi, một doanh nhân đang hoạt động tại Tehran, cho biết vận tải biển “về cơ bản đã tê liệt”, trong khi năng lực vận tải đường bộ cũng rất hạn chế.
Theo ông Shi, chi phí vận chuyển một container 40 feet bằng đường sắt hiện lên tới khoảng 6.600 USD và mất khoảng 22 ngày – mức giá khiến nhiều doanh nghiệp phải cân nhắc thêm các tuyến đường bộ qua Trung Á.
Dù vậy, giới kinh doanh Trung Quốc vẫn chưa từ bỏ thị trường Iran. Nhiều người tin rằng khi xung đột hạ nhiệt, Iran có thể trở thành một trong số ít thị trường còn dư địa lớn cho hàng hóa Trung Quốc.
“Phần lớn thương nhân Trung Quốc tôi biết đều tin rằng cơ hội lớn sẽ xuất hiện sau chiến tranh”, Han Yun nói. “Chúng tôi hy vọng ít nhất có thể bù đắp được phần nào những tổn thất đã phải gánh chịu."
Tuy nhiên, các tổ chức logistics quốc tế cảnh báo rằng đường sắt khó có thể thay thế hoàn toàn vận tải biển. Công suất còn hạn chế, chi phí cao và các tuyến đi qua Nga, Belarus vẫn tiềm ẩn rủi ro tuân thủ đối với nhiều khách hàng châu Âu.
Bắc Kinh thời gian qua liên tục kêu gọi mở lại eo biển Hormuz “càng sớm càng tốt”, đồng thời thúc đẩy một “lệnh ngừng bắn toàn diện và lâu dài” giữa Iran và Mỹ.
Trước khi tuyến hàng hải chiến lược này bị phong tỏa, khoảng 45% lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc đi qua eo biển Hormuz - cho thấy mức độ phụ thuộc lớn của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới vào khu vực Trung Đông.
Tác động từ cuộc xung đột hiện không chỉ dừng lại ở năng lượng. Reuters cho biết giá sản xuất của Trung Quốc trong tháng 4 đã tăng lên mức cao nhất trong 45 tháng, trong khi lạm phát tiêu dùng cũng tăng tốc.
Hoạt động thương mại của Trung Quốc với khu vực Vùng Vịnh cũng chịu cú sốc rõ rệt. Theo số liệu hải quan Trung Quốc, xuất khẩu sang các nước Vịnh Ba Tư trong tháng 3 - tháng đầu tiên Iran phong tỏa eo biển Hormuz - giảm mạnh xuống còn 5,7 tỷ USD, so với 13,2 tỷ USD của tháng trước đó.
Trong khi đó, tình trạng Internet chập chờn tại Iran cũng đang làm gián đoạn liên lạc thương mại. “Hầu hết các cuộc trao đổi với khách hàng Trung Quốc giờ phải chuyển sang nhắn tin”, Abbas Shi cho biết.
Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz vì thế không chỉ làm rung chuyển thị trường năng lượng toàn cầu, mà còn đang buộc các doanh nghiệp châu Á phải tái định hình toàn bộ chuỗi cung ứng và mạng lưới vận tải xuyên lục địa.
Cuộc khủng hoảng tại Iran cũng đang cho thấy một thực tế mới của thương mại toàn cầu: khi các tuyến hàng hải chiến lược trở nên mong manh trước xung đột địa chính trị, doanh nghiệp buộc phải đánh đổi giữa chi phí và khả năng duy trì chuỗi cung ứng.
Với nhiều thương nhân Trung Quốc, việc chấp nhận vận tải đắt đỏ bằng đường sắt hoặc đường bộ hiện không còn là lựa chọn tạm thời, mà đang dần trở thành “chi phí sinh tồn” để giữ thị trường và khách hàng trong giai đoạn bất ổn kéo dài.
