Liên quan đến vấn đề này, ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam cho biết hiện việc xuất khẩu hàng hóa sang Trung Đông đang gặp nhiều khó khăn do các tuyến vận tải biển bị ảnh hưởng. Nhiều hãng tàu đã tạm ngừng nhận container vận chuyển tới khu vực này, khiến hoạt động xuất khẩu bị ách tắc.
Theo vị này, những lô hàng đang trên đường vận chuyển vẫn chưa rõ khả năng cập cảng đúng kế hoạch. Trong khi đó, các container vận chuyển sang châu Âu hoặc khu vực lân cận Trung Đông buộc phải thay đổi hành trình, đi vòng qua mũi Hảo Vọng thay vì đi qua tuyến đường truyền thống. Điều này khiến thời gian vận chuyển kéo dài đáng kể.
Việc thay đổi tuyến đường không chỉ làm tăng thời gian giao hàng mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng hàng hóa, đặc biệt là các mặt hàng có thời hạn bảo quản ngắn. Nếu hàng hóa đến nơi nhưng chất lượng bị thay đổi, doanh nghiệp có nguy cơ bị đối tác từ chối nhận hàng hoặc bị trừ tiền thanh toán.
“Trước đây chi phí vận chuyển một container khoảng hơn 20.000 USD, nhưng hiện nay có thể tăng lên gấp hai đến ba lần. Mỗi container hiện có thể lên tới hơn 50.000 USD, chưa kể các phụ phí như nhiên liệu, phụ phí rủi ro chiến tranh, bảo hiểm… Tất cả khiến chi phí logistics tăng rất mạnh”, vị này cho biết.
Không chỉ chi phí tăng, việc kéo dài thời gian vận chuyển còn ảnh hưởng tới dòng tiền của doanh nghiệp. Theo thông lệ thương mại, khi hàng hóa chưa cập cảng và chưa được đối tác xác nhận, doanh nghiệp xuất khẩu cũng chưa thể nhận được thanh toán. Điều này tạo áp lực lớn về tài chính.
Đối với ngành nông sản, các mặt hàng tươi sống như rau quả là nhóm chịu ảnh hưởng nặng nề nhất. Đây là những sản phẩm có thời gian bảo quản ngắn, nên việc vận chuyển kéo dài thêm hàng chục ngày có thể khiến hàng hóa hư hỏng hoặc suy giảm chất lượng nghiêm trọng.
“Nếu tàu phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, thời gian vận chuyển có thể kéo dài thêm khoảng 10 - 15 ngày so với trước. Với hàng tươi sống, điều này gần như đồng nghĩa với rủi ro rất lớn về chất lượng”, ông Phúc nhận định.
Ngoài các lô hàng đang vận chuyển, nhiều doanh nghiệp còn gặp khó khăn với những container đã đóng hàng và tập kết tại cảng nhưng chưa thể lên tàu. Trong trường hợp tình trạng này kéo dài, những lô hàng này có nguy cơ phải tiêu thụ nội địa hoặc thậm chí phải hủy bỏ nếu không đảm bảo chất lượng.
Một vấn đề khác là hàng hóa được sản xuất theo tiêu chuẩn riêng cho từng thị trường. Ví dụ, hàng xuất khẩu sang châu Âu hay Trung Đông có quy cách bao bì, nhãn mác và tiêu chuẩn khác với các thị trường khác. Do đó, nếu muốn chuyển hướng sang thị trường khác trong thời gian ngắn, doanh nghiệp phải thay đổi bao bì, quy cách sản phẩm, gây thêm chi phí và mất thời gian.
Về dài hạn, nếu căng thẳng địa chính trị tiếp tục leo thang và ảnh hưởng tới các tuyến hàng hải quan trọng như khu vực Biển Đỏ hoặc eo biển Hormuz, hoạt động xuất nhập khẩu toàn cầu sẽ chịu tác động lớn.
Theo chuyên gia, eo biển Hormuz chủ yếu liên quan đến vận chuyển dầu khí và năng lượng, trong khi tuyến hàng hải qua Biển Đỏ và kênh đào Suez đóng vai trò rất quan trọng đối với vận chuyển hàng hóa thương mại. Nếu các tuyến này bị gián đoạn, hàng hóa buộc phải đi vòng xa hơn, khiến chi phí logistics và chi phí bảo quản tăng đáng kể.
Chẳng hạn, trước đây hành trình vận chuyển kéo dài khoảng 25 ngày thì hệ thống bảo quản lạnh được thiết kế tương ứng. Khi thời gian vận chuyển tăng thêm 10 - 15 ngày, chi phí vận hành hệ thống lạnh cũng tăng theo, bao gồm chi phí điện năng, bảo trì và các rủi ro phát sinh.
Nếu việc bảo quản không đảm bảo, chất lượng hàng hóa có thể suy giảm, dẫn tới nguy cơ bị khách hàng từ chối nhận hàng hoặc yêu cầu giảm giá.
Trước bối cảnh này, các doanh nghiệp xuất khẩu được khuyến nghị cần theo dõi sát tình hình địa chính trị và thị trường vận tải biển để kịp thời điều chỉnh kế hoạch sản xuất và xuất khẩu. Đồng thời, doanh nghiệp nên chủ động thương lượng với đối tác nhập khẩu để chia sẻ rủi ro phát sinh trong quá trình vận chuyển.
“Các chi phí vận tải tăng cao có thể cần được chia sẻ giữa người bán và người mua. Nếu chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng do yếu tố khách quan, hai bên cũng nên có cơ chế thương lượng để giảm thiểu thiệt hại”, đại diện hiệp hội cho biết.
Ngoài ra, doanh nghiệp cũng cần xem xét điều chỉnh phương thức thanh toán trong các hợp đồng xuất khẩu, chẳng hạn sử dụng thư tín dụng không hủy ngang (L/C) để giảm rủi ro thanh toán trong bối cảnh vận chuyển kéo dài và nhiều biến động.
