Trung Quốc đầu tư BRI giảm mạnh, do đâu?
Nằm sâu trong Thung lũng Great Rift của Kenya, các thành viên của Nhóm Thanh niên Quốc gia vung dao rựa không biết mệt mỏi để phát quang những bụi cây rậm rạp che khuất đường ray xe lửa hơn một thế kỷ nằm im lìm.
Một con hươu cao cổ đi bộ gần tuyến đường sắt trên cao cho phép động vật di chuyển bên dưới tuyến Đường sắt Tiêu chuẩn (SGR) nối Nairobi và Naivasha, bên trong Công viên Quốc gia Nairobi, ở Nairobi. (Nguồn: Thomas Mukoya/Reuters).
Đó là hành động công nghệ thấp rõ rệt trong quá trình thúc đẩy Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc ở châu Phi nhằm tạo ra các tuyến đường cao tốc thương mại trong tương lai.
Không còn đủ tiền để hoàn thành tuyến đường sắt siêu nhanh dài 1.000 km từ cảng Mombasa đến Uganda. Nó đột ngột kết thúc ở vùng nông thôn, cách biên giới 468 km, và hiện Kenya đang hoàn thiện tuyến đường bằng cách cải tạo các đường ray thuộc địa Anh xây dựng từ thế kỷ 19 từng đi qua con đường đó.
Bên cạnh những thiệt hại do Covid-19 gây ra cho cả Trung Quốc và các chủ nợ của họ, các nhà phân tích và học giả cho rằng sự chậm trễ này là do các yếu tố như sự thèm muốn đầu tư lớn của Bắc Kinh cho các dự án tại nước ngoài, việc sụt giảm giá hàng hóa dẫn đến việc trả nợ phức tạp ở châu Phi, cộng với một số sự miễn cưỡng của người đi vay khi tham gia các giao dịch cho vay được hỗ trợ bởi các nguồn tài nguyên thiên nhiên của họ.
Adam Tooze, một nhà sử học của Đại học Columbia, người vừa ra mắt cuốn sách Shutdown nghiên cứu cách Covid-19 ảnh hưởng đến nền kinh tế thế giới, nói về các dự án đầu tư ra nước ngoài của Trung Quốc: “Chúng ta không còn ở trong giai đoạn thực hiện tràn lan ban đầu nữa. Chắc chắn có một sự tái cân bằng từ phía Trung Quốc”, đồng thời nói thêm rằng thặng dư tài khoản vãng lai của Bắc Kinh đã “giảm đi phần nào”.
Đầu tư của Trung Quốc vào 138 quốc gia mà BRI nhắm mục tiêu đã giảm 54% từ năm 2019 xuống 47 tỷ USD vào năm ngoái, mức thấp nhất kể từ khi BRI được công bố vào năm 2013, theo Green BRI, một tổ chức tư vấn có trụ sở tại Trung Quốc tập trung vào phân tích sáng kiến này.
Tại châu Phi, nơi có 40 quốc gia BRI có mặt, ngân hàng Trung Quốc tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng đã giảm từ 11 tỷ USD năm 2017 xuống còn 3,3 tỷ USD vào năm 2020, theo báo cáo của công ty luật quốc tế Baker McKenzie.
Đây là một đòn giáng mạnh đối với các chính phủ dự kiến sẽ đảm bảo các khoản vay của Trung Quốc để xây dựng các tuyến đường cao tốc và đường sắt nối các quốc gia không giáp biển với các cảng biển và các tuyến thương mại đến châu Á và châu Âu. Theo Ngân hàng Phát triển Châu Phi, châu lục này đang đối mặt với mức thâm hụt đầu tư cơ sở hạ tầng hàng năm ước tính khoảng 100 tỷ USD.
Tình trạng trì hoãn, đình trệ đã xảy ra với một số dự án BRI khác trên khắp lục địa, chẳng hạn như dự án đường sắt Nigeria trị giá 3 tỷ USD và đường cao tốc 450 triệu USD ở Cameroon.
Các quan chức Bắc Kinh nói rằng hai bên có mối quan hệ hợp tác cùng có lợi và việc cho vay được thực hiện một cách công khai và minh bạch.
"Khi cung cấp các khoản vay không lãi suất và các khoản vay ưu đãi, chúng tôi xem xét đầy đủ tình hình nợ và khả năng trả nợ của các nước nhận viện trợ ở châu Phi và làm việc theo luật", Zhou Liujun, Phó chủ tịch Cơ quan Hợp tác Phát triển Quốc tế Trung Quốc nói với các phóng viên trong cuối tháng 10.
Một quan chức Trung Quốc khác, giấu tên vì không được phép nói chuyện với giới truyền thông, cho biết Bắc Kinh luôn có ý định triển khai dần dần BRI để quản lý rủi ro vỡ nợ của các quốc gia hoặc dự án.
Nguồn lực đã kết thúc
Một vấn đề quan trọng là tính bền vững của nợ. Ví dụ, nhà sản xuất đồng Zambia đã trở thành vụ vỡ nợ lớn trong thời đại đại dịch đầu tiên của châu Phi vào năm ngoái sau khi không kịp thanh toán khoản nợ quốc tế hơn 12 tỷ USD. Một nghiên cứu gần đây cho thấy hơn một nửa gánh nặng đó là do các công ty cho vay tư nhân và công của Trung Quốc.
Cuối năm 2018, Bắc Kinh đã đồng ý tái cơ cấu khoản nợ hàng tỷ USD mà Ethiopia đang nợ.
Một số chính phủ châu Phi cũng ngày càng miễn cưỡng vay thế chấp các mặt hàng được bảo đảm như dầu mỏ và kim loại.
"Chúng tôi không thể thế chấp dầu của mình", Bộ trưởng Bộ Công tác và Giao thông Uganda Katumba Wamala nói với Reuters, đồng thời xác nhận nước này đã từ chối cầm cố dầu chưa khai thác tại các mỏ ở phía tây để đảm bảo khoản vay để xây dựng đường sắt.
Yvette Babb, một nhà quản lý danh mục đầu tư thu nhập cố định tại William Blair, cho biết: Sự thắt chặt tài chính có nghĩa là các chính phủ châu Phi phải đưa ra các quyết định đầu tư chiến lược hơn về tính bền vững của nợ.
Sơn Tùng (Theo Reuters)
