Mặc dù nhiều doanh nghiệp than phiền về cước vận tải biển tăng vọt. Nhưng có doanh nghiệp lại cho đó là một dấu hiệu tích cực.
Cước vận tải biển tăng, kim ngạch xuất khẩu cũng tăng, liệu có nghịch lý?
Theo Cục Hàng Hải Việt Nam, thị trường vận tải biển trong nước đã chịu 3 đợt tăng giá cước từ cuối năm 2020 đến nay. Với một container 40 feet đi châu Âu, giá cước tăng từ 2.500 - 5.000 USD từ cuối năm 2020, và hiện tại là 7.000 - 8.000 USD/container, thậm chí với những đơn hàng đặc biệt, mức giá đã lên hơn 10.000 USD/container.
Trong năm nay, đại dịch Covid-19 xuất hiện từ đầu năm và sau đó bùng phát mạnh từ tháng 4 đã khiến các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, thêm vào đó là tình trạng tắc nghẽn cảng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần đã ảnh hưởng lớn giá cước vận tải.
Theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA), tính đến giữa tháng 8, tình hình thiếu container rỗng đã hạ nhiệt nhưng giá cước tiếp tục tăng, đặc biệt là thị trường Mỹ. So với đầu năm 2020, giá cước tàu biển đến nước này tăng khoảng 10 lần, từ 2.000-3.000 USD lên mốc 20.000 USD/container 40 feet.
Tuy nhiên, theo số liệu của Tổng cục Thống kê, hoạt động xuất khẩu hàng hóa của cả nước 7 tháng qua vẫn duy trì được đà tăng so với cùng kỳ năm 2020.
Về thị trường xuất khẩu, 3 thị trường lớn đều có mức tăng trưởng tốt. Trong đó, Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam có kim ngạch đạt 53,6 tỷ USD, tăng tới 37,4% so với cùng kỳ năm trước.
Bên cạnh đó, trong 7 tháng qua, có 27 mặt hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD, chiếm 90,2% tổng kim ngạch xuất khẩu (5 mặt hàng xuất khẩu trên 10 tỷ USD, chiếm 57,8%).
Tính chung 7 tháng đầu năm, kim ngạch xuất khẩu ước đạt 185,33 tỷ USD, tăng 25,5% so với cùng kỳ năm trước.
Tín hiệu vui cho thị trường xuất khẩu
Giải thích thực trạng này, ông Nguyễn Tuấn Việt, Giám đốc Công ty TNHH VIETGO- một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xúc tiến xuất nhập khẩu cho biết: “Cước vận tải biển tăng thực chất là tín hiệu vui cho thị trường xuất khẩu. Bản chất là vì thị trường đang phát triển mạnh nên cước vận chuyển tăng. Cước vận tải biển tăng chính là tín hiệu thị trường đang lãi”.
Theo ông Việt, thị trường vận tải biển cũng là một thị trường chịu tác động của cung – cầu nên giá cước tăng mà các doanh nghiệp xuất khẩu vẫn đặt tàu để đi chứng tỏ họ vẫn có lãi. Hơn nữa, việc giá cước tăng nhưng cảng vẫn đông đến mức tắc nghẽn càng chứng minh Cầu đang lớn hơn Cung.
Kèm theo đó, khi Việt Nam gia nhập các FTA khiến cho khách hàng nhập khẩu ở đầu bên kia được hưởng các ưu đãi giảm thuế hoặc miễn thuế, do đó, họ sẵn sàng mua hàng với giá cao hơn cho doanh nghiệp Việt Nam. Từ đó, doanh nghiệp xuất khẩu lãi hơn và họ sẵn sàng trả nhiều tiền hơn để được giao hàng đúng hạn.
Nắm được yếu tố này, các hãng tàu cũng như các công ty Fowarder đã lấy lý do để tăng cước. Điều này càng đẩy giá cước lên cao và tất nhiên, lãi của cả doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp vận chuyển cũng tăng theo.
Cước tàu biển tăng ảnh hưởng nhiều đến cục diện của ngành xuất khẩu bởi lẽ cước cao chỉ tác động vào giá những mặt hàng nặng hoặc cồng kềnh, trong khi giá cước chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành lại hầu hết là những mặt hàng nguyên liệu hoặc vật liệu xây dựng.
Theo ông Việt, “ví dụ như, mặt hàng đá xây dựng giá FOB là 8 USD/tấn nhưng cước sang cảng Chittagong, Bangladesh - thị trường chủ lực của chúng ta là 16 USD/tấn khiến tiền cước gấp đôi tiền hàng. Nhưng đối với những măt hàng như dệt may, trước khi cước tăng thì 1 container 40 feet sang châu Âu khoảng 3.000 USD, chứa được 50.000 chiếc áo sơ mi, nên mỗi áo mất khoảng 1.200 VND/chiếc".
"Nhưng hiện nay, giá cước tăng gấp 5 lần thì tiền cước chia cho mỗi áo cũng chỉ khoảng 6.000 – 7.000 VND/chiếc, không thấm tháp vào đâu so với giá trị của sản phẩm và phần tiền lãi mà Doanh nghiệp đươc hưởng từ ưu đãi FTA”, ông Việt phân tích.
Trong khi đó, 7 tháng đầu năm 2021, Việt Nam tăng trưởng xuất khẩu mạnh với một số ngành có kim ngạch vượt 1 tỷ USD như: dệt may, gỗ, nông sản, điện tử, thiết bị công cụ, máy công cụ, linh kiện máy móc. Đây đều là những mặt hàng có lợi thế không phụ thuộc vào cước tàu. Trong đó khối FDI tăng trưởng 74%, khối SMEs chiếm 26%. Đây cũng là tỉ trọng bình thường của thời kỳ đầu tăng trưởng xuất khẩu khi mới có nhiều FTA được ký do khối FDI nhanh nhạy hơn khối doanh nghiệp trong nước.
“Vì vậy, chúng ta thấy rằng cước vận tải biển tăng là tín hiệu tốt cho thị trường xuất khẩu và nền kinh tế nói chung. Chúng ta nên hiểu bản chất vấn đề để có cái nhìn lạc quan hơn, có biện pháp kiểm soát các thành phần cấu thành giá cước để kiểm soát tốt giá cước trong tương lai”, ông Việt nói thêm.
