Theo đó, công ty hậu cần và điều hành đường sắt DHL (Đức) cho biết yêu cầu vận chuyển hàng hóa trên hành lang đường sắt của Nga đã tăng khoảng 40% kể từ khi các tàu container bắt đầu chuyển hướng qua tuyến đường dài hơn vào tháng 12. Ngoài ra, công ty RailGate Europe cho biết nhu cầu tăng 25 đến 35%, trong khi Rail Bridge Cargo có trụ sở tại Hà Lan cho biết lưu lượng hàng hóa đường sắt qua Nga năm nay cao hơn 31% so với cùng kỳ năm ngoái.

Các công ty hậu cần đã xem xét lại các tuyến đường qua Nga sau quyết định của hầu hết các hãng tàu container lớn nhằm chuyển hướng hành trình đi từ châu Á sang châu Âu - vốn thường đi qua Kênh đào Suez và Mũi Hảo Vọng.

Sự chuyển hướng này đã đẩy thời gian vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Bắc Âu lên từ 50 đến 55 ngày (dài hơn 7 - 10 ngày). DHL cho biết thời gian hành trình vận chuyển bằng đường sắt qua Nga giữa Thành Đô ở Trung Quốc và Duisburg ở Đức hiện là từ 25 đến 30 ngày.

Tuy nhiên, công ty nhấn mạnh rằng họ không thực hiện bất kỳ chuyến nào xuất phát từ hoặc đi đến Nga theo các hạn chế xuất khẩu của phương Tây.

Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bao gồm Kuehne & Nagel (Thụy Sĩ) và Maersk (Đan Mạch) cho biết họ đã tránh sử dụng các tuyến đường sắt xuyên qua Nga sau chiến sự ở Ukraine. Khối lượng vận chuyển hàng tháng trên tuyến này đã giảm sau xung đột và vẫn thấp hơn số lượng vận chuyển bằng một con tàu container lớn hiện đại.

EU đưa ra hạn chế đối với hầu hết hoạt động vận chuyển hàng hóa đường bộ đến và đi từ Nga và Belarus. Ngoài ra còn có những hạn chế về khả năng tiếp cận một số dịch vụ tài chính của doanh nghiệp tại Moscow. Tuy nhiên, không có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trong nước.

Số liệu từ Liên minh Đường sắt Á-Âu, công ty Nga tổ chức vận chuyển hàng hóa trên đường sắt sử dụng khổ đường sắt 1.520mm của Nga - rộng hơn đường ray châu Âu - cho thấy rằng vận chuyển container bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Ba Lan đạt 14.532 đơn vị container tương đương 20 feet (TEU) trong Tháng Giêng.

Mặc dù con số này cao hơn 36% so với tháng 1/2023, nhưng nó sẽ không lấp đầy được một trong những tàu container hiện đại lớn nhất, mỗi tàu chở 24.000 TEU.

Michael Aldwell, người đứng đầu bộ phận hậu cần đường biển tại Kuehne & Nagel, cho biết “nhu cầu” vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu bằng đường sắt trong hoàn cảnh hiện tại đang “tăng lên”.

Tuy nhiên, Aldwell nhấn mạnh rằng Kuehne & Nagel, công ty từng cung cấp dịch vụ vận hành đường sắt có tên KN Asia Express, đã “hoàn toàn” đóng cửa hoạt động trên tuyến sau cuộc xung đột ở Ukraine.

Trong khi đó, một số công ty logistics đưa ra “tuyến đường phía nam” tránh Nga, đi qua Kazakhstan, Azerbaijan và Thổ Nhĩ Kỳ. Nhưng tuyến đường đó, bao gồm một chuyến phà qua Biển Caspian, mất nhiều thời gian hơn so với chuyến đi bằng tàu container giữa Trung Quốc và châu Âu. Nó chủ yếu khả thi đối với hàng hóa đi và đến các nước Trung Á như Uzbekistan.

Tháng 9/2023, Maersk đã bắt đầu cung cấp cho khách hàng lựa chọn gửi hàng bằng đường biển đến cảng Poti của Georgia và sau đó đi đến Trung Á bằng tuyến đường phía nam.

Julija Ščiglaitė, người đứng đầu bộ phận phát triển kinh doanh của RailGate Europe, cho biết công ty của cô không có giao dịch nào với RZD. Thay vào đó, họ đặt chỗ lưu lượng truy cập thông qua các nhà khai thác như Deutsche Bahn của Đức.

Tuy nhiên, Deutsche Bahn xác nhận rằng họ hiện chỉ đóng vai trò là “đại lý du lịch” cho hàng hóa đi qua Nga. RZD, thuộc sở hữu của nhà nước Nga, gần như độc quyền vận chuyển tàu hỏa trên mạng lưới đường sắt rộng lớn của xứ bạch dương . Điều đó có nghĩa là RZD sẽ được thanh toán cho cả việc vận chuyển hàng hóa qua Nga và quyền truy cập vào mạng lưới của nước này.

Khánh Vy (Theo FT)