Không thể để tuyến chính có năng lực cao nhưng điểm kết nối cuối cùng lại trở thành nút thắt
Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đây là dự án hạ tầng có quy mô lớn, giữ vai trò kết nối khu vực phía Bắc từ cửa khẩu, các trung tâm sản xuất, vùng Thủ đô tới hệ thống cảng biển, đồng thời mở thêm dư địa phát triển logistics và thương mại xuyên biên giới.
Đóng góp ý kiến, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn ĐBQH thành phố Hải Phòng) cho rằng, hiệu quả của một tuyến đường sắt không thể chỉ được nhìn từ năng lực vận tải của tuyến chính. Điều quan trọng hơn là hàng hóa có thể đi liền mạch từ nơi xuất phát tới nơi đích hay phải dừng lại, trung chuyển qua nhiều khâu.
Theo đại biểu, cấu hình của tuyến đường hiện được thiết kế chưa đồng nhất, có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn, tốc độ thiết kế cũng khác nhau. Việc phân chia này cần được đặt trong tổng thể nhu cầu vận tải và khả năng khai thác thực tế của toàn hành lang.
Đáng chú ý, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn tập trung vào các tuyến nhánh kết nối cảng. Theo ông, nếu tuyến đường sắt chính có năng lực vận tải lớn nhưng đoạn cuối vào cảng lại trở thành điểm nghẽn thì hiệu quả đầu tư của cả tuyến sẽ bị ảnh hưởng.
Từ đó, đại biểu đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực của các đoạn kết nối với cảng tương thích với tuyến chính.
Đối với tuyến nhánh nối khu bến Nam Đồ Sơn, đại biểu đồng tình với hướng giao Chính phủ quyết định thời điểm triển khai, song đề nghị khi thể hiện trong Nghị quyết cần đặt ra nguyên tắc bảo đảm các tuyến nhánh kết nối cảng được đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính.
“Không thể để tuyến chính có năng lực cao nhưng điểm kết nối cuối cùng lại trở thành nút thắt của cả hành lang vận tải”, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn nêu quan điểm.
Cũng theo đại biểu, phương án đầu tư đường đôi cần tiếp tục được rà soát trên cơ sở thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải của từng đoạn tuyến. Những ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải là căn cứ trực tiếp để quyết định quy mô đầu tư, do đó cần được tính toán thận trọng.
Đại biểu đề nghị nghiên cứu cả chi phí vòng đời của công trình thay vì chỉ so sánh chi phí đầu tư ban đầu. Cách tiếp cận này sẽ giúp đánh giá đầy đủ hơn hiệu quả kinh tế của từng phương án, nhất là với một dự án có quy mô đầu tư rất lớn và thời gian khai thác dài.
Đồng bộ từ cửa khẩu đến cảng biển
Đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên) cũng nhấn mạnh yêu cầu nhìn dự án như một hành lang vận tải thống nhất.
Theo đại biểu, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có ý nghĩa quan trọng trong kết nối cửa khẩu quốc tế với vùng Thủ đô và hệ thống cảng biển, góp phần giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan, thúc đẩy xuất nhập khẩu và hình thành các chuỗi cung ứng mới.
Bởi vậy, nếu chỉ đầu tư tuyến đường sắt chính mà chưa tính đầy đủ các điểm kết nối thì khó phát huy trọn vẹn hiệu quả của dự án. Các nút giao kết nối với Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn, trung tâm logistics và cảng biển cần được tính toán ngay từ đầu.
Đại biểu Tạ Thị Yên đề nghị Chính phủ xác định rõ những điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành để bảo đảm tính đồng bộ của toàn hệ thống.
Cùng với hạ tầng, đại biểu lưu ý yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế. Đây là yếu tố cần được tính toán từ giai đoạn đầu để tránh việc công trình hoàn thành nhưng phải tiếp tục điều chỉnh, bổ sung mới có thể khai thác hiệu quả các hoạt động vận tải xuyên biên giới.
Đại biểu cũng đề nghị gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực, qua đó từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt của Việt Nam.
