Hầm Đèo Cả - một trong những công trình giao thông xuyên núi ấy, sau gần 7 năm vận hành, tồn tại như “tất lẽ dĩ ngẫu” đang ngày ngày phục vụ đi lại của người dân. Nhưng những khó khăn thách thức và làm cách nào vượt khó để tạo nên công trình này, không phải ai cũng biết.

Hai vấn đề phải giải quyết để đục xuyên dãy Đại Lãnh

Từ năm 2000, Việt Nam tiến hành chinh phục các cung đèo hiểm trở trên con đường thiên lý Bắc - Nam, bắt đầu với hầm Hải Vân dài 6,28 km. Sau gần 5 năm thi công, hầm Hải Vân khánh thành vào tháng 6/2005. Tổng chi phí cho toàn bộ dự án là hơn 127 triệu USD từ nguồn vay Nhật Bản.

Vào thời điểm khởi công dự án này, những người có trách nhiệm ở Phú Yên, ở Bình Định, ở Khánh Hòa và lãnh đạo Bộ GTVT khi đó đã nghĩ tới việc cần thiết phải có những hầm đường bộ khác dọc trục giao thông huyết mạch Quốc lộ 1A. Ý tưởng về con hầm xuyên đèo Cả cũng được nhen nhóm từ đó.

Sau 17 năm, hầm Đèo Cả ra đời như một kỳ tích được tạo nên lần đầu tiên hoàn toàn từ khối óc, bàn tay người Việt. Cung đèo Cả lớn và hiểm trở bậc nhất cả nước, cao 333m, dài 12km, không còn là con đường bộ độc đạo “tang thương” mà người dân buộc phải đi qua nếu muốn tới Khánh Hoà từ Phú Yên và ngược lại nữa.

Khi hầm Đèo Cả, cùng với hầm Cổ Mã, Cù Mông đem lại lợi ích rõ rệt cho xã hội thì những người có trách nhiệm ở Bộ GTVT và ở địa phương, đều có chung chia sẻ: Ngày đó lên tiếng ủng hộ những bước đi đầu tiên của dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả là dựa vào cảm nhận và lòng tin về bản lĩnh, nhiệt huyết của người đề xuất, với tính thuyết phục của phương án đầu tư.

Cả ngàn lời giải chi tiết, tựu trung lại để giải quyết 2 vấn đề lớn: Một là kỹ thuật, công nghệ và trí tuệ, hai là phương án tài chính.

Hầm Đèo Cả được tối ưu như thế nào?

Hầm đường bộ Hải Vân do nước ngoài thiết kế và thi công chính, trở thành một “biểu tượng” chinh phục các ngọn đèo trên Quốc lộ 1A của Việt Nam. Nếu người Việt tự làm được hầm đường bộ Đèo Cả theo cách thức và thiết kế tương tự như hầm Hải Vân, đã là một bước tiến.

Nếu theo cách đó, hầm Đèo Cả sẽ chỉ có một ống hầm chính vận hành giao thông theo hai chiều và một hầm thoát hiểm. Đường ống thứ hai sẽ được làm sau, ước tính vào khoảng 10 - 20 năm tuỳ thuộc khi nào lưu lượng phương tiện đạt tới 20.000 xe/ngày. Thời gian thi công ngắn hơn và chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn là ưu điểm của phương án này. Làm như vậy cũng là “nhàn nhất” trước mắt để được phê duyệt và thuận lợi nhiều trong tiếp nhận kinh nghiệm thiết kế và thi công từ các bài học rút ra ở Hải Vân.

Nhưng những người làm hầm Đèo Cả đã thể hiện tư duy “khác biệt”. Họ không nhìn hầm Hải Vân như một “biểu tượng” để “sao chép” mà coi đó như một đối tượng để nghiên cứu. Mục tiêu để nhìn ra và áp dụng những ưu điểm, quan trọng hơn, đánh giá kỹ lưỡng những nhược điểm để nghiên cứu khắc phục.

Thực tế nghiên cứu cho thấy, hầm Hải Vân vì sử dụng một ống hầm cho hai làn xe lưu thông nên tốc độ tối đa chỉ đạt tới 70km/giờ, chưa phù hợp với tốc độ đòi hỏi phải cao hơn theo quy hoạch chung của hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam. Cũng vì lưu thông hai chiều, lượng gió quẩn rất lớn, dẫn đến phải xử lý thông gió, loại trừ khí thải động cơ bằng hệ thống lọc bụi tĩnh điện và hệ thống hút khí độc, cấp khí tươi bằng các đường ống dẫn thẳng từ đỉnh núi. Chí phí vận hành cho hệ thống này là cực kỳ tốn kém, bao gồm cho điện năng và bảo trì hệ thống thiết bị “khổng lồ” trong suốt quá trình vận hành.

Từ đó, phương án mới để định hướng thiết kế hầm đường bộ Đèo Cả là hai ống hầm song song, mỗi ống hầm lưu thông xe theo một chiều, để tạo ra luồng thông gió theo kiểu pít-tông chạy trong xi-lanh, triệt tiêu gió quẩn, giảm thiểu chi phí xây dựng hệ thống thông gió. Thực tế thiết kế này sau đó, theo tính toán, bên cạnh an toàn, là tiết kiệm được tới 40% chi phí vận hành hầm, đồng thời nâng tốc độ lưu thông lên tới 80km/giờ. Chi phí xây dựng hệ thống cứu hộ cứu nạn cũng được tiết kiệm đáng kể khi ống hầm này chính là đường cứu hộ cứu nạn của ống hầm kia, thông sang nhau bằng các ngách được mở khi có sự cố.

Sau khi làm xong hầm Đèo Cả, nhà đầu tư Đèo Cả được tín nhiệm thực hiện hầm Hải Vân 2 theo phương án này. Tháng 1/2021, khi ống hầm còn lại hoàn thành, hầm Hải Vân mới chính thức được coi là một công trình hầm hoàn chỉnh.

Khi ngân hàng đồng hành

Thuận lợi lớn ban đầu cho những nỗ lực của doanh nghiệp là được Chính phủ phê duyệt triển khai theo hình thức BOT và BT, được bố trí phương án đầu tư và mở trạm thu phí BOT đường bộ để thế chấp vay vốn ngân hàng. Tuy nhiên, “Vay từ đâu nguồn vốn đầu tư lớn như thế?” tiếp tục là một bài toán không tưởng.

Thời điểm đó, các nguồn vốn ODA có xu hướng “nhỏ giọt”. Lãi suất vay ngoại tệ vào khoảng 5 - 6%/năm, tính cả trượt giá ngoại tệ là vẫn cao nhưng có thể duy trì đượccân bằng cho phương án tài chính, tuy thế, xác định sẽphải đối mặt với những phức tạp về thủ tục. Đoàn công tác Đèo Cả đã sang Nhật, sang Pháp nhiều chuyến, tìmkiếm nhiều cầu nối để vay vốn đầu tư. Tập trung mọi nguồn lực trí tuệ, năng lực đàm phán, họ đạt được cho mình một phương án huy động vốn đầu tiên từ hai ngân hàng lớn của Pháp. Dưới sự bảo lãnh của Chính phủ, biên bản ghi nhớ được ký kết. Mặc dù vậy, các khoản phí vay vốn nước ngoài cao, điều kiện bảo hiểm tín dụng ngặtnghèo, cần có sự tham gia của các nhà thầu nước ngoài - Nhiều ràng buộc và bị động!

Cùng giai đoạn ấy, lãi suất vay trong nước có chiều hướng giảm xuống, từ 11%/năm dần dà chỉ còn 8%/năm. Các ngân hàng trong nước nới rộng danh sách khách hàng vay vốn, nhưng cho vay để làm dự án BOT giao thông vẫn còn là gì đó rất mới mẻ để “dấn thân”, nhất là với số vốn huy động lên đến 12.000 tỷ đồng cần có như ở dự án hầm đường bộ Đèo Cả.

Chuyển hướng sang tìm kiếm nguồn vốn đầu tư trong nước, Ban lãnh đạo Vietinbank với tầm nhìn về ý nghĩa kinh tế - xã hội và hiệu quả đầu tư, đã hình dung được dáng dấp của hầm Đèo Cả trong tương lai để đi đến quyết định “nhập cuộc”. 

Việc giải được “bài toán” về vốn còn có ý nghĩa lớn bởi góp phần đưa công trình trọng điểm giao thông quốc gia này trở thành hầm xuyên núi đầu tiên được tạo nên hoàn toàn bởi người Việt, từ vốn đầu tư trong nước, tổ chức quản trị cho đến nguồn lực thực hiện là của chính chúng ta.

Dám chịu trách nhiệm để “kích nổ” tạo ra đột phá

Gần đây, bên cạnh kết nối làm việc với các doanh nghiệp tại Lào, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Singapore… Tập đoàn Đèo Cả còn thiết lập các hợp tác quan trọng tại Đan Mạch, Đức với những tổ chức hàng đầu thế giới trong lĩnh vực của họ. Người đứng đầu Tập đoàn nhiều lần khẳng định và nhắc nhở các cộng sự, cán bộ Tập đoàn: “Học tập, hợp tác quốc tế nhưng phải làm chủ và sáng tạo công nghệ”. Một tinh thần xuyên suốt từ những ngày khởi sự hầm Đèo Cả cho đến nay.

Đâu là điểm “kích nổ” có tính đột phá nhất để đất nước có thể phát triển mạnh mẽ hơn nữa, để Việt Nam ta hiện thực hoá khát vọng hùng cường? Không có gì khác hơn, đó vẫn là con người và thể chế, đó vẫn là cách thức điều hành quản trị, từ quy mô quốc gia cho tới từng doanh nghiệp. Chúng ta cần đẩy lùi “căn bệnh” né tránh trách nhiệm, có cơ chế nuôi dưỡng, bảo vệ và phát huy những cá nhân sẵn sàng dấn thân, mang phẩm chất tiên phong, giàu khát vọng cống hiến.

Sự quyết đoán, dám chịu trách nhiệm, có niềm tin vào khát vọng và trí tuệ của doanh nghiệp để hiện thực hoá hầm Đèo Cả của lãnh đạo cơ quan Nhà nước, Bộ ngành và tổ chức tài chính, nếu tiếp tục được đặt đúng chỗ thìhoàn toàn có cơ sở để tin rằng các dự án đường sắt cao tốc, cầu dây văng và nhiều công trình hạ tầng giao thông công nghệ cao khác cần có trong tương lai, người Việt chúng ta cũng sẽ làm được và làm tốt.

Dự án hầm đường bộ qua đèo Cả được Bộ GTVT phê duyệt năm 2012 theo hình thức BOT và BT, tổng vốn đầu tư là 15.603 tỉ đồng. Năm 2013, nhà đầu tư Đèo Cả đã cho khảo sát lại hướng tuyến tránh những phức tạp, đứt gãy, chồng lấn của địa hình và kiến tạo địa chất sao cho hợp lý hơn, giảm chi phí xử lý gia cố nền và trần hầm, rút ngắn chiều dài gần 1km. Chi phí đầu tư cho đến khi hoàn thành dự án là 11.378 tỷ đồng, giảm 4.225 tỷ đồng, tương đương 28% chi phí được tiết kiệm.

Không ít dự án bị phát sinh chi phí khi thi công dẫn đến “đội” vốn đầu tư. Dự án hầm đường bộ qua đèo Cả thì ngược lại – chính là điểm khác biệt vượt trội trong thực tế đầu tư và xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Doanh nghiệp tiếp tục phát huy, tạo dấu ấn “khác biệt” tại những dự án sau này, mà điển hình là:

- “Giải cứu” thành công cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn với tiến độ “kỷ lục”.

- Tiết kiệm gần 1.000 tỷ đồng TMĐT cao tốc Cam Lâm – Vĩnh Hảo, cùng nhiều sáng tạo vượt khó trong suốt quá trình đầu tư thi công để đưa dự án hoà mình vào huyết mạch giao thông trong tháng 4/2024.

- Giảm TMĐT dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh từ 47.000 tỷ đồng xuống còn 23.000 tỷ đồng, đưa phương án phân kỳ đầu tư với giai đoạn 1 là 14.000 tỷ đồng, từng bước hiện thực hoá dự án cao tốc khó khăn bậc nhất về PATC.

PV