Thế hệ máy bay chở khách C919 mới đang biến tham vọng kéo dài hàng thập kỷ của Trung Quốc thành hiện thực. Chiếc C919 hai động cơ thân hẹp, được sản xuất bởi Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac) trong 15 năm, có thể chở tới 192 hành khách cho những chuyến đi dài tới 5.555 km.
Sau một năm kể từ chuyến bay đầu tiên vào tháng 5/2023, chiếc máy bay này đã đánh bóng uy tín của Trung Quốc với tư cách là một công ty toàn cầu trong lĩnh vực sản xuất hàng không, một vị trí xứng đáng với vị thế thị trường du lịch hàng không lớn thứ hai thế giới.
Tuy nhiên còn nhiều trở ngại trước khi C919 và Comac có thể đạt được thành công như các đối thủ Airbus và Boeing. Chứng nhận đủ điều kiện bay của các cơ quan nước ngoài và chứng minh khả năng sinh lời của máy bay là hai cột mốc quan trọng chưa đạt được.
Comac có tham vọng đưa máy bay C919 vươn tầm thế giới. Ảnh: Lau Ka-kuen
Câu chuyện thành công trong nước
Gần như đúng ngày này 10 năm trước, Chủ tịch Tập Cận Bình đã đến thăm trụ sở chính của Comac ở Thượng Hải. Ngồi trên ghế phi công của buồng lái mẫu C919, ông kêu gọi một nhóm phi công và kỹ sư nỗ lực hết mình để chế tạo một chiếc máy bay phản lực thương mại hiện đại đầu tiên của Trung Quốc.
Thập kỷ tiếp theo, hơn 100.000 kỹ sư và công nhân cùng nhau làm việc trên C919. Họ đến từ 36 trường đại học và 200 doanh nghiệp trên khắp Trung Quốc, với tổng vốn đầu tư lên tới hàng trăm tỷ nhân dân tệ.
Bên cạnh một số vấp ngã ban đầu, C919 đã có một giai đoạn cất cánh khá suôn sẻ. Máy bay Trung Quốc này đã bắt đầu hoạt động thương mại với China Eastern Airlines được một năm, với 4 máy bay bay các tuyến nội địa giữa Thượng Hải và 3 thành phố lớn. Tính đến đầu tháng 5, mẫu máy bay này đã vận chuyển tổng cộng 245.000 hành khách trên 1.800 chuyến bay.
Sau lần ra mắt quốc tế tại Triển lãm hàng không Singapore vào tháng 2, C919 đang chuẩn bị cho chuyến bay thương mại đầu tiên ngoài Trung Quốc đại lục: chuyến bay thuê bao từ Hồng Kông đến Thượng Hải dự kiến vào ngày 1/6.
Đối với Bắc Kinh, C919 là niềm tự hào và là minh chứng cho sự tiến bộ của Trung Quốc trong nghiên cứu và sản xuất công nghệ tiên tiến.
Ngoài ý nghĩa chính trị, việc Bắc Kinh kiên trì theo đuổi máy bay riêng của mình cũng có ý nghĩa thương mại, vì nước này có thể tận dụng thị trường khổng lồ và năng lực nhà nước để đảm bảo C919 có thể cất cánh. Hơn 1/5 số máy bay mới của thế giới sẽ bay trong không phận Trung Quốc từ nay đến năm 2041.
Nhu cầu máy bay mới từ nền kinh tế lớn thứ hai thế giới sẽ đạt 9.284 chiếc trong thời gian đó, trị giá khoảng 1,47 nghìn tỷ USD. Ước tính của Comac cho thấy nhu cầu máy bay phản lực thân hẹp của nước này từ nay đến năm 2041 là 6.288 chiếc, nguồn cung có giá trị tiềm năng là 749,3 tỷ USD.
Cuộc đua giành được sự chấp thuận ở nước ngoài
Để mở rộng thành công trong nước, Comac đã bắt tay vào nỗ lực quốc tế nhằm để C919 đạt được chứng nhận đủ điều kiện bay từ Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA).
Sau khi được chứng thực, Comac có thể giới thiệu máy bay của mình cho người mua nước ngoài như một giải pháp thay thế khi Airbus của EU đang gặp khó khăn trong việc tăng sản lượng, còn hãng Boeing thì rơi vào tình trạng khủng hoảng sau một loạt vụ tai nạn nghiêm trọng.
Phó giám đốc Jie Yuwen của Trung tâm chứng nhận khả năng bay của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) cho biết: "Chúng tôi đã đặt mục tiêu đến năm 2025 nhận được sự đồng thuận hoàn toàn từ EASA". Ông đã ký vào giấy chứng nhận nội địa của C919 để máy bay bay các chuyến bay thu phí.
Giám đốc Trung tâm Gu Xin cũng xác nhận mốc thời gian là năm 2025. Ông nói: "Chúng tôi tin tưởng chiếc máy bay đã được chứng nhận bay ở Trung Quốc cũng an toàn để bay ở nơi khác", cho biết thêm ông và các đồng nghiệp đã xem xét tỉ mỉ hơn 6.100 báo cáo liên quan đến chứng nhận nội địa của C919.
Từ trái sang, ông Jie Yuwen và ông Gu Xin. Ảnh: Frank Chen
Một số nhà quan sát trong ngành cho biết mục tiêu cấp chứng nhận vào năm 2025 là một mục tiêu tham vọng. Mayur Patel, người đứng đầu khu vực châu Á của OAG Aviation, nhà cung cấp dữ liệu du lịch toàn cầu hàng đầu, cho biết quy trình chứng nhận của EU rất nghiêm ngặt.
"Có thể hơi lạc quan khi mong đợi mọi chuyện sẽ sớm ổn thỏa, nhưng tôi sẽ lạc quan một cách thận trọng rằng C919 cuối cùng sẽ được chứng nhận bởi EASA", ông nói.
Tuy nhiên, các báo cáo gần đây cho thấy C919 vẫn còn bị nghi ngờ. EASA cho biết máy bay của Trung Quốc "quá mới" để được phê duyệt vào năm 2026 và cơ quan giám sát của EU sẽ mất "bất kỳ thời gian nào cần thiết" để cho phép máy bay này hoạt động.
Jie xác nhận rằng mục tiêu năm 2025 vẫn không thay đổi, mặc dù ông thừa nhận có rất nhiều trở ngại trong việc phê chuẩn và có một số khác biệt về tiêu chuẩn và phương pháp giữa CAAC và EASA.
Việc bán C919 liệu có thuận lợi?
Các quan chức hàng không Trung Quốc thừa nhận rằng việc thu hút các hãng hàng không nước ngoài có thể là một nhiệm vụ khó khăn hơn cả việc thuyết phục cơ quan quản lý EU. Theo ông Gu Xin, ngưỡng để một loạt máy bay thành công về mặt thương mại là phải giao được 1.000 chiếc trở lên.
John Grant, người sáng lập Công ty tư vấn hàng không JG có trụ sở tại London, cho biết các hãng hàng không vẫn chưa quan tâm đến C919. "C919 có thể có sức hấp dẫn nhất định đối với các hãng hàng không khu vực ở Trung Quốc, nhưng nó lại không mấy hấp dẫn đối với những hãng hàng không ngoài khu vực cam kết sử dụng Boeing hoặc Airbus".
"Đối với các hãng hàng không, việc lựa chọn máy bay là cân nhắc cơ bản, là yếu tố chi phí quan trọng nhất. Chúng đòi hỏi sự tin cậy hoàn toàn vào loại máy bay cũng như hiệu suất của nó, sự hỗ trợ vận hành và tính linh hoạt trên nhiều chặng bay", ông nói.
Nhà phân tích hàng không Li cho biết số lượng hạn chế của C919 đồng nghĩa với việc chi phí bay và dịch vụ cao hơn so với các mẫu máy bay phổ thông. Một số nhà phân tích cũng chỉ ra những thiếu sót trong thiết kế của C919 so với các đối thủ cạnh tranh từ các nhà sản xuất lâu năm hơn.
Bên cạnh đó, có những lo ngại về việc C919 sử dụng thép tương đối nhiều so với vật liệu composite, điều này có thể khiến nó nặng hơn và ít tiết kiệm nhiên liệu hơn so với các mẫu cùng loại của phương Tây. Các nhà phân tích cũng chỉ ra rằng thiết kế thận trọng của C919 kém hiệu quả hơn so với A320neo của Airbus.
Các kỹ thuật viên làm việc trên máy bay mô phỏng C919 tại cơ sở đào tạo Comac ở Thượng Hải. Ảnh: Frank Chen
Tuy nhiên, những điều này không làm giảm nỗ lực để Comac giành lấy thị trường kinh doanh. Nhà sản xuất này đã bắt đầu nỗ lực hết sức để có được những khách hàng tiềm năng trên máy bay của mình.
Comac đã đưa C919 tham gia một chương trình roadshow khắp Đông Nam Á, đảm bảo có được giấy phép đặc biệt để hạ cánh tại Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia để các hãng vận tải ở đó có thể có cái nhìn cận cảnh hơn.
Yusof đánh giá: "Châu Á nhiều khả năng sẽ là nơi để C919 chứng tỏ hơn là châu Âu. Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu một hãng hàng không lớn bên ngoài Trung Quốc đặt hàng trong vòng 24 tháng tới. Nhìn chung, máy bay bay tốt, yên tĩnh và đáng giá tiền".
Tại châu Âu, các giám đốc điều hành của hãng hàng không giá rẻ Ryanair của Ireland đã nhiều lần khẳng định sự quan tâm của họ đối với máy bay Trung Quốc trong nhiều năm kể từ khi công ty này ký biên bản ghi nhớ (MOU) với Comac vào năm 2011.
Patel của OAG cho biết đây là "thời điểm tốt" để C919 cố gắng giành lấy thị phần của hai đối thủ nặng ký, vì Airbus phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn sản xuất khi các hãng hàng không đánh giá lại mức độ an toàn của Boeing.
Ngọc Ánh (theo SCMP)
