Vì sao Hà Nội ô nhiễm không khí nặng?

Tại Tọa đàm "Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: Tính toán nào cho hạ tầng và sinh kế?" do Báo Dân trí phối hợp Văn phòng UBND TP Hà Nội tổ chức ngày 9/12, nhiều ý kiến tập trung vào câu hỏi: Xe máy có phải là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường hay không và khí thải từ xe máy, ôtô sử dụng nhiên liệu hóa thạch ảnh hưởng thế nào đến môi trường, chất lượng không khí?

Giao thông là nguồn phát thải chính nhưng không phải tất cả

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, cho rằng cần nhìn nhận khách quan, các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gồm cả ôtô và xe máy, đều là nguồn phát thải, trong đó có các khí độc hại như SO₂, NOx, CO₂ ra môi trường, kèm bụi mịn sinh ra từ quá trình đốt nhiên liệu. Tuy nhiên, phương tiện giao thông chỉ là một phần, dù có thể là phần chính trong tổng thể các nguồn gây ô nhiễm không khí.

"Cùng với đó còn có hoạt động sản xuất công nghiệp tại khu vực nhà máy, hoạt động đốt rác, đốt rơm rạ trong sinh hoạt của người dân… Đây đều là những nguồn gây ô nhiễm chứ không chỉ riêng giao thông", chuyên gia cho hay.

Dù vậy, ông Bình nhấn mạnh, phương tiện giao thông dùng nhiên liệu hóa thạch chắc chắn là nguồn đóng góp đáng kể vào ô nhiễm không khí ở Hà Nội.

Với những số liệu quan trắc thời gian gần đây, nhiều người dân Hà Nội tỏ ra lo lắng về chất lượng không khí. Ở góc độ cơ quan quản lý nhà nước, đồng thời là người nghiên cứu về môi trường, bà Lê Thanh Thủy, Phó trưởng Phòng Quản lý môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, cho biết trong Kế hoạch quốc gia về cải thiện chất lượng không khí, giao thông được xác định là một trong những nguồn phát thải chính.

Ở Hà Nội, mật độ giao thông rất cao, đặc biệt là xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch, chủ yếu là xe chạy xăng đang lưu hành với số lượng lớn. Đây có thể coi là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm không khí, nhưng không phải tất cả.

Bà Thủy phân tích, ô nhiễm không khí là nguồn di động, mang tính xuyên biên giới, nên có hai nhóm nguyên nhân chính.

Nhóm nguyên nhân nội tại, Hà Nội như một lòng chảo, lại là Thủ đô, nên mật độ giao thông, xây dựng, sản xuất, các hoạt động kinh tế - xã hội đều rất cao. Đáng chú ý, tình trạng đốt rơm rạ, đốt rác tại khu dân cư vẫn diễn ra. Đốt rơm rạ tuy theo mùa, nhưng đốt rác diễn ra thường xuyên, nhỏ lẻ, khó kiểm soát, song gây ô nhiễm nghiêm trọng cho khu dân cư.

Nhóm nguyên nhân từ bên ngoài, theo nghiên cứu năm 2022 do Ngân hàng Thế giới phối hợp Hà Nội thực hiện, nguồn nội tại chỉ chiếm khoảng 35%, phần còn lại đến từ bên ngoài. Bà Thủy cho rằng cần thêm dữ liệu để xác định chính xác tỷ lệ, nhưng có thể khẳng định nguồn từ các tỉnh lân cận, thậm chí quốc gia khác là có; đồng thời, chính ô nhiễm không khí của Hà Nội cũng có thể lan sang khu vực khác.

Do đặc điểm lòng chảo, bị bao quanh, cộng với mùa ô nhiễm những tháng cuối năm, mùa đông, hiện tượng nghịch nhiệt, điều kiện địa hình, địa lý bất lợi và hoạt động tăng cao dịp cuối năm, Hà Nội đang phải gánh nhiều yếu tố bất lợi.

Theo bà Thủy, có thể thấy ô nhiễm không khí Hà Nội là kết quả tổng hòa nhiều yếu tố, tác động mạnh tới sức khỏe người dân và hoạt động sản xuất. Yếu tố thời tiết không thể kiểm soát, nhưng các yếu tố khác đặc biệt là nguồn nội tại hoàn toàn có thể can thiệp.

Hà Nội đang tiến hành kiểm kê tất cả nguồn thải từ xây dựng, giao thông, giống như “bắt mạch, bắt bệnh” cho nguồn ô nhiễm, nhằm xác định rõ tỷ lệ đến từ giao thông, xây dựng… để tập trung nguồn lực xử lý dứt điểm nguồn chính.

Nếu giao thông chiếm khoảng 50-70% tổng phát thải, Hà Nội sẽ kiên quyết tập trung xử lý giao thông trước. Nếu xử lý dứt điểm được nguồn này, chất lượng không khí sẽ bắt đầu được cải thiện.

Về nguồn bên ngoài, Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang thành lập ban chỉ đạo, trong đó Hà Nội và các tỉnh lân cận tham gia cơ chế điều phối vùng, tập trung xác định nguồn ô nhiễm, hành động và trách nhiệm chung của từng địa phương. Với vai trò Thủ đô, Hà Nội sẵn sàng đồng hành, tiên phong cùng các tỉnh khác triển khai giải pháp vùng, vì lợi ích của cả Hà Nội và khu vực.

“Ô nhiễm không khí là câu chuyện của quốc gia, của khu vực và chính của Hà Nội, trước hết phải xử lý nguồn nội tại, đồng thời phối hợp với các địa phương khác để giải quyết bài toán ô nhiễm một cách căn cơ”, bà Thủy nhấn mạnh.

Bài học từ Tokyo và Bắc Kinh trong kiểm soát ô nhiễm không khí

Về bài học quốc tế, ông Phan Lê Bình cho rằng có thể chia kinh nghiệm thành hai nhóm lớn. Nhóm thứ nhất là các quốc gia phát triển sớm, có hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị rất phát triển.

Tại Tokyo (Nhật Bản), khoảng 70% nhu cầu đi lại hằng ngày (đi học, đi làm) được đáp ứng bằng đường sắt đô thị. Nhu cầu sử dụng ôtô, xe máy cho các chuyến đi này rất thấp; ôtô chủ yếu dùng trong trường hợp đặc thù, đến những nơi tàu điện chưa vươn tới, như các công trình hạ tầng mới. Ở những đô thị như vậy, bài toán chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng không còn là thách thức lớn.

Nhóm thứ hai là các thành phố mới phát triển với lượng dân cư, phương tiện rất lớn, điển hình như Bắc Kinh. Khoảng 20 năm trước, Bắc Kinh từng trải qua giai đoạn ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Trước tình trạng này, chính quyền Bắc Kinh triển khai loạt giải pháp quyết liệt, đồng bộ: xây dựng hệ thống giao thông công cộng với mạng lưới đường sắt đô thị mật độ rất cao, phủ kín thành phố; khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện dùng xăng dầu sang phương tiện điện thông qua trợ giá, hỗ trợ chi phí chuyển đổi, đồng thời phát triển mạng lưới trạm sạc dày đặc trong nội đô.

Nhờ đó, trong thời gian ngắn, chất lượng không khí Bắc Kinh được cải thiện đáng kể, về mức có thể chấp nhận được.

Từ kinh nghiệm này, ông Bình cho rằng Hà Nội có thể học Bắc Kinh ở hai điểm: Một là áp dụng các biện pháp khuyến khích, trợ giá, hỗ trợ người dân và doanh nghiệp chuyển sang phương tiện năng lượng sạch với chi phí chấp nhận được; hai là đẩy nhanh phát triển hệ thống giao thông công cộng, chủ yếu là tàu điện.

Trong thời gian chưa thể hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị, theo ông Bình, Hà Nội đang có bước đi tích cực là chuyển đổi nhanh đội xe buýt từ chạy dầu sang chạy điện.

Ở góc độ chuyên gia giao thông, ông đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt Hà Nội hiện nay rất tốt, vượt mặt bằng chung nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á. Với chất lượng này, hệ thống xe buýt hoàn toàn có thể thu hút thị phần lớn hơn mức 15–17% hiện nay.

Ông nhận định, trong giai đoạn tới, khi người dân cân nhắc giữa tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân hay chuyển sang phương tiện công cộng, mốc 1/7/2026 sẽ là “cú hích” lớn để người dân xem xét chuyển đổi. Khi đó, thị phần vận tải mà hệ thống xe buýt Hà Nội đảm nhận sẽ không dừng ở 15-17% như hiện nay, mà có thể tăng lên, khiêm tốn là khoảng 25%, thậm chí 28-30%.