Trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại, thuật ngữ vùng hấp thụ xung lực xuất hiện dày đặc trong các báo cáo an toàn. Đây là giải pháp kỹ thuật cho phép một phần thân xe chủ động biến dạng khi va chạm, từ đó phân tán năng lượng và bảo vệ khoang hành khách.
Dù ý tưởng khá đơn giản, công nghệ này được đánh giá là nền tảng cốt lõi của an toàn thụ động và đã tồn tại từ năm 1959 khi Mercedes-Benz lần đầu tiên ứng dụng trên xe thương mại.
Sau Thế chiến II, Mercedes-Benz tái gia nhập thị trường sản xuất ô tô đại trà và đặt trọng tâm lớn vào nghiên cứu an toàn. Thực tế, hãng đã tiến hành các thử nghiệm từ thập niên 1930 và nối lại sau chiến tranh.
Đến năm 1959, các mẫu W111 phiên bản 220SE và W112 phiên bản 300SE chính thức được trang bị nhiều cải tiến quan trọng, trong đó có vùng biến dạng hấp thụ xung lực, thuật ngữ nội bộ của hãng dành cho crumple zone.
Người đặt nền móng cho khái niệm này là kỹ sư người Hungary Bèla Barènyi, nhân vật được mệnh danh là cha đẻ của an toàn thụ động. Ông gia nhập Mercedes-Benz năm 1939 và sớm đưa ra ý tưởng về cấu trúc thân xe an toàn. Theo thiết kế của Barènyi, thân xe được chia thành ba phần gồm vùng hấp thụ phía trước, khoang hành khách cứng và vùng hấp thụ phía sau. Mục tiêu là để hai vùng ngoài hấp thụ phần lớn năng lượng va chạm trước khi truyền tới khu vực hành khách.
Mercedes-Benz cho biết Barènyi đã hình thành ý tưởng này từ năm 1951, song phải đến năm 1959 mới được sản xuất hàng loạt. Bên cạnh đó, hãng cũng phát triển hàng loạt công nghệ khác nhằm nâng cao mức độ an toàn như khóa cửa dạng chốt hình côn ra mắt năm 1949 giúp cửa không bung khi va chạm.
Cùng thời điểm ra mắt W111, Mercedes-Benz cũng triển khai hệ thống thử nghiệm va chạm một cách bài bản tại nhà máy Sindelfingen ở Đức. Đến năm 1973, hãng tiếp tục giới thiệu bài thử va chạm lệch tâm nhằm mô phỏng sát hơn các tình huống tai nạn thực tế.
Ảnh hưởng của Barènyi đối với ngành công nghiệp ô tô là rất sâu rộng. Theo Automotive Hall of Fame, Mercedes-Benz từng thực hiện một chiến dịch truyền thông năm 1993 khẳng định không có ai trên thế giới dành nhiều suy nghĩ cho an toàn ô tô hơn vị kỹ sư này. Những đóng góp của ông đã trở thành nền tảng cho nhiều tiêu chuẩn an toàn hiện đại.
Ở các mẫu xe ngày nay, nguyên lý của vùng hấp thụ xung lực gần như không thay đổi so với thiết kế ban đầu. Kết cấu thân xe vẫn gồm hai vùng trước và sau có khả năng biến dạng kết hợp với khoang hành khách cứng ở giữa. Tuy nhiên, vật liệu đã được nâng cấp đáng kể với thép cường lực, hợp kim và vật liệu composite giúp tối ưu khả năng hấp thụ lực.
Công nghệ này có hai chức năng chính. Thứ nhất là hấp thụ năng lượng va chạm nhờ việc biến dạng có kiểm soát của vật liệu. Thứ hai là giảm dần tốc độ xe trước khi lực tác động tới khoang hành khách, qua đó hạn chế gia tốc đột ngột gây chấn thương cho người ngồi trong.
Một minh chứng rõ ràng cho hiệu quả của vùng hấp thụ xung lực là thử nghiệm va chạm giữa Chevrolet Bel Air đời 1959 và Chevrolet Malibu đời 2009 do Viện Bảo hiểm An toàn Đường cao tốc Mỹ thực hiện. Kết quả cho thấy chiếc xe hiện đại bảo vệ người ngồi tốt hơn vượt trội, nhờ vào hệ thống cấu trúc an toàn trong đó vùng hấp thụ xung lực đóng vai trò then chốt.
Đến nay, công nghệ này đã trở thành tiêu chuẩn gần như bắt buộc trên toàn cầu. Các chuyên gia nhận định một chiếc xe hiện đại nếu thiếu cấu trúc hấp thụ xung lực sẽ tiềm ẩn rủi ro cao về an toàn.
Dù các quy định ngày càng nghiêm ngặt, ngành ô tô vẫn đạt được những bước tiến lớn, góp phần khiến phương tiện ngày càng an toàn hơn. Thành tựu đó có dấu ấn rõ nét từ phát minh cách đây hơn nửa thế kỷ của Bèla Barènyi và đội ngũ kỹ sư Mercedes-Benz.
