Cảng container nhộn nhịp nhất Malaysia đã bắt đầu từ chối tiếp nhận hàng hóa đi Trung Đông nếu các hãng vận tải không đảm bảo việc nhận hàng nhanh, cho thấy khủng hoảng Vùng Vịnh đang lan rộng từ lĩnh vực năng lượng sang hoạt động thương mại thường ngày tại châu Á.
Tình trạng vận chuyển bị kéo dài, tàu lỡ chuyến và chi phí bảo hiểm tăng cao đang gây áp lực lớn lên chuỗi logistics khu vực. Những mặt hàng cần giao nhanh như rượu vang, rượu mạnh thường là dấu hiệu cho thấy việc vận chuyển đang bắt đầu gặp trục trặc, có thể sớm dẫn đến việc giá bán tăng tại các cửa hàng và nhà hàng.
Eo biển Hormuz gần như bị đóng cửa từ cuối tháng 2 sau khi xung đột giữa Mỹ, Israel và Iran khiến tuyến vận tải quan trọng này bị phong tỏa. Đây là lối ra duy nhất của Vịnh Ba Tư, nơi vận chuyển khoảng 25% lượng dầu mỏ và 20% khí tự nhiên hóa lỏng toàn cầu. Nỗ lực mở lại tuyến đường hồi đầu tháng đã nhanh chóng thất bại khi Iran tái áp đặt phong tỏa.
Áp lực từ tuyến hàng hải này nhanh chóng lan đến các cảng trung chuyển tại Đông Nam Á. Ông Olivier Daull, giám đốc điều hành của Hillebrand Gori khu vực châu Á - Thái Bình Dương, cho biết các cảng như Tanjung Pelepas và Port Klang đang tắc nghẽn do hàng hóa từ Trung Đông bị chuyển hướng về đây, trùng với các tuyến vận chuyển gấp từ Úc và New Zealand. Điều này tạo ra hiệu ứng tắc nghẽn dây chuyền, khiến tàu phải chờ lâu hơn và kế hoạch vận chuyển trở nên khó kiểm soát.
Để tránh quá tải, các cảng Malaysia đã điều chỉnh hoạt động. Ông Eddie Lee của Westports Holdings Berhad cho biết cảng Klang đã bắt đầu từ chối các chuyến tàu đột xuất, nhất là với hàng đi Trung Đông nếu không có đảm bảo nhận hàng nhanh. Trước đây, các chuyến này được chấp nhận để tăng doanh thu, nhưng hiện nay các cảng ưu tiên phục vụ khách hàng thường xuyên nhằm kiểm soát tắc nghẽn.
Ngoài tắc nghẽn, chi phí vận hành cảng cũng tăng do giá năng lượng leo thang. Phần lớn thiết bị cảng vẫn phụ thuộc vào dầu diesel, khiến các nhà khai thác dễ bị ảnh hưởng khi giá nhiên liệu biến động trong bối cảnh khủng hoảng.
Ông Marco Tieman của LBB International cho biết chi phí vận chuyển tăng thường là dấu hiệu đầu tiên của lạm phát, sau đó sẽ lan sang giá nguyên liệu và cuối cùng là giá hàng tiêu dùng. Với khoảng 80% thương mại toàn cầu đi qua đường biển, tác động sẽ không dừng ở một số mặt hàng riêng lẻ.
Chi phí bảo hiểm cũng gia tăng. Theo Marsh Asia, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh hiện ở mức 3-5% giá trị hàng hóa, đi kèm nhiều điều kiện chặt chẽ hơn. Các doanh nghiệp phải khai báo chi tiết về hàng hóa, tàu và hành trình trước khi được cấp bảo hiểm.
Các chuyên gia cho rằng nhà nhập khẩu và nhà sản xuất là những bên chịu ảnh hưởng đầu tiên khi chi phí vận chuyển tăng, trong khi người tiêu dùng sẽ cảm nhận rõ hơn nếu tình trạng này kéo dài.
Sự gián đoạn hiện nay cho thấy Đông Nam Á vẫn phụ thuộc lớn vào chuỗi cung ứng toàn cầu và dễ bị tổn thương trước các cú sốc bên ngoài. Nếu khủng hoảng kéo dài, chi phí nguyên liệu tăng và nhu cầu suy giảm có thể lan rộng, gây áp lực lên nhiều lĩnh vực trong khu vực.
