Sau hơn 20 năm làm việc trong ngành sản xuất nội thất cho các thương hiệu ô tô hàng đầu thế giới, Tomas - cựu quản lý cấp cao của một tập đoàn đa quốc gia tại Ý đã quyết định rời bỏ ngành công nghiệp ô tô vào mùa thu năm 2025.
“Tôi nghĩ ngành này đang đi vào ngõ cụt”, người đàn ông đến từ Cộng hòa Czech chia sẻ với RFE/RL. “Ngành công nghiệp này đang bị đe dọa nghiêm trọng”.
Ngành ô tô lâu đời của châu Âu đang đối mặt với làn sóng xe Trung Quốc chất lượng cao, giá bán cực kỳ cạnh tranh, có mẫu chỉ từ 10.290 euro (khoảng 12.141 USD) tại một số thị trường và đang tràn vào châu Âu sau đại dịch COVID-19.
Các chuyên gia cảnh báo, sự bùng nổ này có thể đe dọa một ngành công nghiệp vốn là nền tảng của sản xuất châu Âu suốt nhiều thập kỷ.
Dù EU đã áp thuế lên tới 35% đối với một số mẫu xe điện (EV) Trung Quốc từ năm 2024, cộng thêm thuế nhập khẩu 10%, doanh số xe Trung Quốc tại châu Âu vẫn gần như tăng gấp đôi trong giai đoạn 2024-2025, với hơn nửa triệu xe được bán chỉ trong 9 tháng đầu năm nay.
BYD - hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc ghi nhận mức tăng trưởng 225% so với cùng kỳ, trở thành thương hiệu xe điện bán chạy nhất tại EU trong nhiều tháng của năm 2025, bất chấp rào cản thuế quan. Một số hãng khác né thuế bằng cách xuất khẩu xe động cơ đốt trong và xe hybrid, vốn chưa bị áp mức thuế tương tự.
Ngành ô tô Trung Quốc có lịch sử từ thập niên 1950, nhưng trước đây thường bị đánh giá thấp về chất lượng và thiết kế, khiến thị phần quốc tế hạn chế. Điều này đã thay đổi hoàn toàn trong vài năm gần đây.
Trước khi kinh tế toàn cầu chững lại vì đại dịch năm 2020, nhiều chuyên gia kỹ thuật châu Âu từng coi thường xe Trung Quốc, cho rằng “họ không thể sản xuất tốt, phải mất 20-40 năm mới đạt đến trình độ của chúng ta”. Tuy nhiên, Tomas nhận định: “Chỉ trong 5 năm, họ đã vượt qua chúng ta. Xe của họ giờ thực sự rất tốt”.
Cơn bão hoàn hảo
Các hãng xe Trung Quốc vốn có lợi thế chi phí nhờ nguồn năng lượng giá rẻ (chủ yếu từ than) và lực lượng lao động chi phí thấp. Nhưng một loạt yếu tố gần đây đã tạo điều kiện để xe Trung Quốc có giá thấp hơn nhiều so với đối thủ phương Tây.
Sau khi EU cấm nhập khẩu thép từ Nga để phản ứng với cuộc xung đột tại Ukraine năm 2022, Trung Quốc lại tăng mạnh nhập khẩu kim loại chất lượng cao từ Nga. Đồng thời, ngành ô tô Trung Quốc tận dụng quy mô sản xuất khổng lồ trong suốt thập kỷ qua.
Từ năm 2009, Trung Quốc đã là thị trường ô tô lớn nhất thế giới, nhưng chủ yếu phục vụ nhu cầu nội địa. Khi cạnh tranh giá trong nước trở nên khốc liệt, các hãng xe Trung Quốc bắt đầu hướng ra thị trường quốc tế. Đến năm 2023, Trung Quốc vượt Nhật Bản, trở thành quốc gia xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, với sản lượng hàng chục triệu xe mỗi năm.
Ngoài ra, còn có nghi vấn về trợ cấp. Trung Quốc phủ nhận việc hỗ trợ tài chính cho các hãng xe, nhưng cuộc điều tra của EU năm 2024 phát hiện nguồn vốn công xuất hiện xuyên suốt chuỗi cung ứng, từ khai thác nguyên liệu đến vận chuyển xe thành phẩm sang châu Âu.
Mỹ cũng áp thuế 100% với xe điện Trung Quốc sau khi kết luận ngành ô tô nội địa bị “tổn hại nghiêm trọng” bởi các mẫu xe được trợ giá.
Theo Paul Bennet, đối tác quản lý tại công ty tư vấn ô tô Madox Square (Anh), sự bùng nổ xe Trung Quốc tại châu Âu không chỉ là câu chuyện kinh tế mà còn mang yếu tố địa chính trị. “Đây có thể là một phần trong chiến lược rộng hơn của Trung Quốc nhằm tái định hình cán cân kinh tế toàn cầu”, ông nhận định.
Tương lai của ngành ô tô châu Âu vốn tạo việc làm cho khoảng 13,2 triệu người và hàng triệu lao động trong các ngành phụ trợ đang “treo lơ lửng”, Bennet cảnh báo.
Chiến lược né thuế
Theo quy định hiện hành, xe Trung Quốc sản xuất trong EU sẽ không bị áp mức thuế như xe nhập khẩu từ ngoài khối. Các hãng xe Trung Quốc đang nhanh chóng tận dụng điều này.
BYD đã công bố kế hoạch xây dựng nhà máy trị giá 4,6 tỷ USD tại Hungary. Tại Barcelona, liên doanh giữa Ebro-EV Motors (Tây Ban Nha) và Chery (Trung Quốc) đã bắt đầu sản xuất xe.
Ngoài ra, các cuộc đàm phán về việc mở thêm nhà máy tại Ý và Ba Lan đang diễn ra, trong khi một số cơ sở sản xuất đã được thiết lập tại Serbia.
Serbia được đánh giá là điểm đến hấp dẫn nhờ các hiệp định thương mại tự do với Nga và EU, cùng khả năng gia nhập EU trong tương lai, giúp việc tiếp cận thị trường châu Âu dễ dàng hơn.
Trong khi đó, các thương hiệu châu Âu lại chứng kiến nhu cầu sụt giảm ngay tại quê nhà và tại Trung Quốc - nơi từng là thị trường trọng điểm, khi xe Trung Quốc ngày càng chiếm thị phần lớn.
Một số chuyên gia kêu gọi EU buộc các liên doanh với Trung Quốc phải do doanh nghiệp châu Âu nắm cổ phần chi phối.
Ngoài ra, có ý kiến đề xuất EU và Mỹ mở cửa thị trường cho nhau, đồng thời hạn chế xe Trung Quốc. Brussels và Bắc Kinh cũng đang đàm phán về việc áp giá sàn cho xe điện Trung Quốc tại châu Âu nhằm giảm áp lực cạnh tranh.
Tomas lo ngại nếu xu hướng này tiếp diễn, nền công nghiệp rộng lớn của châu Âu sẽ bị đe dọa, kéo theo nguy cơ mất tự chủ công nghiệp và tri thức, dẫn đến rủi ro an ninh nghiêm trọng trong tương lai.
Ông nhấn mạnh: “Ngành ô tô vẫn là động lực công nghiệp lớn nhất, là nơi đào tạo kỹ sư trẻ cho các lĩnh vực quốc phòng, nghiên cứu và phát triển”.
Dù chưa hình dung được giải pháp chính trị nào cho thách thức này, Tomas vẫn hy vọng mình đã sai: “Tôi thực sự mong mình sai”.
