Khi dòng Rhine cũng cạn
Nếu eo biển Hormuz hay Bab el-Mandeb là những "điểm nghẽn" thường được nhắc đến trong các cuộc khủng hoảng địa chính trị, thì mùa hè năm nay, châu Âu lại phải dõi theo một tuyến đường thủy hoàn toàn khác: sông Rhine.
Dòng sông dài khoảng 1.290 km, bắt nguồn từ dãy Alps của Thụy Sĩ, chảy qua Đức, Pháp và Hà Lan trước khi đổ ra Biển Bắc, từ lâu được xem là trục vận tải nội địa quan trọng nhất của Tây Âu. Mỗi ngày có khoảng gần 7.000 phương tiện thủy lưu thông trên tuyến sông này, chuyên chở than đá, quặng sắt, hóa chất, dầu mỏ, nhiên liệu, ngũ cốc và hàng container giữa các cảng Rotterdam, Antwerp với những trung tâm công nghiệp lớn của Đức, Thụy Sĩ và Pháp.
Tuy nhiên, đợt nắng nóng kéo dài cùng lượng mưa thiếu hụt đã khiến mực nước trên Rhine giảm nhanh trong tháng 7. Điểm được giới vận tải theo dõi sát nhất là Kaub - nút thắt tự nhiên trên tuyến đường tới miền nam nước Đức và Thụy Sĩ. Theo dữ liệu của cơ quan quản lý đường thủy Đức, mực nước tại Kaub đã giảm xuống chỉ còn khoảng 28 cm và có thời điểm được dự báo xuống khoảng 24 cm, mức thấp nhất trong dữ liệu ghi nhận từ năm 1990.
Điều đáng chú ý là con số này không đồng nghĩa với độ sâu thực tế của dòng sông, mà là chỉ số quyết định khả năng chất tải của tàu hàng. Khi mực nước xuống quá thấp, các sà lan vẫn có thể di chuyển nhưng buộc phải giảm đáng kể lượng hàng để tránh mắc cạn.
Đó cũng là lý do nhiều chuyên gia nhận định Rhine chưa hoàn toàn "đóng cửa", nhưng hiệu quả vận tải đã suy giảm nghiêm trọng. Trong nhiều đoạn sông, tàu chỉ còn có thể khai thác khoảng 20-30% công suất thiết kế, khiến chi phí logistics tăng mạnh ngay cả khi hoạt động vận chuyển chưa bị ngừng hẳn.
Những ký ức về mùa hạn lịch sử năm 2018 vì thế đang nhanh chóng quay trở lại. Khi đó, giao thông trên Rhine gần như tê liệt trong nhiều tuần, nhiều nhà máy phải cắt giảm sản xuất và kinh tế Đức mất khoảng 0,3 % tăng trưởng GDP theo nhiều ước tính sau này. Các nhà kinh tế hiện cảnh báo nếu tình trạng năm 2026 kéo dài, tăng trưởng của nền kinh tế lớn nhất châu Âu có thể tiếp tục mất khoảng 0,2 điểm phần trăm.
Chi phí tăng, công nghiệp chịu sức ép dây chuyền
Tác động đầu tiên xuất hiện ở khâu vận tải. Do mỗi tàu chỉ có thể chở một phần nhỏ tải trọng thông thường, doanh nghiệp buộc phải huy động nhiều phương tiện hơn để vận chuyển cùng một khối lượng hàng hóa. Điều này khiến giá cước leo thang rất nhanh.
Theo Reuters, cước vận chuyển bằng sà lan từ Rotterdam tới Karlsruhe đã tăng từ khoảng 45 euro mỗi tấn vào cuối tháng 6 lên khoảng 125-130 euro mỗi tấn trong tháng 7. Trong khi đó, Bloomberg dẫn số liệu thị trường cho biết ở một số tuyến phía nam Kaub, giá cước đã tiến sát 150 euro mỗi tấn - mức cao chưa từng có.
Khi chi phí logistics tăng đột biến, áp lực nhanh chóng lan sang lĩnh vực sản xuất. Rhine là tuyến cung ứng nguyên liệu đầu vào cho hàng loạt tập đoàn công nghiệp lớn như BASF, Thyssenkrupp, Bayer, Bosch hay Daimler. Các nhà máy hóa chất, luyện kim và lọc dầu vốn được xây dựng dọc bờ sông để tận dụng lợi thế vận tải thủy giá rẻ.
Một số doanh nghiệp đã bắt đầu kích hoạt kế hoạch ứng phó. BASF tiếp tục sử dụng đội tàu đáy nông được phát triển sau đợt hạn năm 2018, đồng thời tăng dự trữ nguyên liệu tại nhà máy Ludwigshafen. Covestro và Evonik cũng triển khai các biện pháp tương tự nhằm duy trì chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, Reuters cho biết Thyssenkrupp đã phải giảm sản lượng lò cao tại Duisburg vì nguyên liệu đến chậm hơn dự kiến.
Đối với Thụy Sĩ, vấn đề còn nhạy cảm hơn khi phần lớn nhiên liệu tinh chế nhập khẩu từ cụm cảng Antwerp-Rotterdam-Amsterdam đều được vận chuyển theo Rhine. Nếu giao thông đường thủy bị gián đoạn trong thời gian dài, nước này có thể phải sử dụng đến kho dự trữ dầu chiến lược để bảo đảm nguồn cung diesel và các sản phẩm nhiên liệu khác.
Các doanh nghiệp Đức cũng đối mặt rủi ro thiếu hụt nhiên liệu cục bộ. Sau thời gian giá năng lượng biến động, nhiều công ty chỉ duy trì lượng tồn kho ở mức tối thiểu nhằm giảm chi phí tài chính. Vì vậy, bất kỳ sự gián đoạn nào trên Rhine đều có thể nhanh chóng tạo ra hiệu ứng dây chuyền đối với sản xuất và phân phối.
Không còn là sự cố nhất thời
Sau đợt hạn năm 2018, nhiều doanh nghiệp đã đầu tư tàu chuyên dụng có mớn nước thấp, mở rộng kho chứa nguyên liệu và đa dạng hóa phương thức vận tải. Chính phủ Đức cũng vừa đưa vào vận hành hệ thống thông tin quốc gia về mực nước thấp (NIWIS), nhằm giúp doanh nghiệp theo dõi và chuẩn bị tốt hơn trước các đợt hạn hán.
Tuy nhiên, những giải pháp này mới chỉ giúp giảm bớt thiệt hại chứ chưa thể thay thế vai trò của Rhine. Chuyển hàng sang đường sắt không phải lựa chọn dễ dàng khi nhiều tuyến đường sắt tại Đức vẫn đang được nâng cấp, trong khi năng lực dự phòng vốn đã hạn chế. Vận tải đường bộ càng khó trở thành phương án thay thế vì để bù cho một sà lan cỡ lớn có thể cần tới hàng trăm xe tải, kéo theo chi phí cao hơn đáng kể và áp lực lên hạ tầng giao thông.
Điều khiến giới hoạch định chính sách lo ngại hơn là tần suất xuất hiện của những đợt hạn như vậy đang có xu hướng tăng lên. Theo giới chức Đức, nếu trước đây các đợt nước cạn nghiêm trọng trên Rhine được xem là hiện tượng hiếm gặp trong nhiều thập kỷ thì hiện nay chúng có thể lặp lại chỉ sau khoảng 10-20 năm.
Khủng hoảng trên Rhine vì thế mang ý nghĩa vượt ra ngoài một sự cố vận tải theo mùa. Trong nhiều năm, thế giới chủ yếu lo ngại các tuyến hàng hải huyết mạch bị gián đoạn bởi xung đột quân sự hoặc bất ổn địa chính trị. Nay, ngay cả một tuyến đường thủy nằm sâu trong nội địa châu Âu cũng có thể trở thành "điểm nghẽn" chỉ vì thời tiết cực đoan.
Nếu xu hướng này tiếp diễn, bài toán đặt ra sẽ không chỉ là duy trì lưu thông trên một dòng sông, mà còn là khả năng thích ứng của toàn bộ chuỗi cung ứng công nghiệp trước những biến động khí hậu ngày càng thường xuyên. Với một nền kinh tế phụ thuộc lớn vào vận tải thủy như Đức và khu vực Tây Âu, đây là thách thức không còn mang tính ngoại lệ, mà đang dần trở thành một yếu tố phải tính đến trong mọi kế hoạch sản xuất và logistics.
