Từ bài toán giao thông thành "vũ khí" chính trị
Trong nhiều năm, các thủ đô châu Âu đã quen với những cuộc thảo luận về giao thông xanh, xe đạp, giao thông công cộng hay giảm phát thải. Nhưng vài tháng gần đây, một chuyển động khác bắt đầu rõ nét hơn: câu chuyện hạn chế ô tô trong nội đô không còn chỉ là chủ đề quy hoạch đô thị, mà đang trở thành đề tài tranh luận chính trị đủ sức ảnh hưởng tới bầu cử.
Berlin là ví dụ mới nhất. Cuộc tranh luận về việc có nên hạn chế mạnh phương tiện cơ giới cá nhân tại khu vực trung tâm thành phố đã tìm thấy một điểm bùng phát mang tính thời sự ngay trước thềm cuộc bầu cử địa phương vào tháng 9 tới đây.
Mọi chuyện bắt đầu từ một chiến dịch dân nguyện quy mô lớn do các nhóm bảo vệ môi trường khởi xướng nhằm biến khu vực bên trong tuyến đường sắt vành đai trung tâm Berlin (với chiều dài 37 km) thành vùng hạn chế ô tô. Theo đề xuất này, mỗi người dân chỉ được phép lái xe cá nhân vào khu vực trung tâm tối đa 12 lần một năm, ngoại trừ các trường hợp đặc biệt như xe khẩn cấp, hỗ trợ người khuyết tật hoặc hoạt động thương mại thiết yếu.
Những người ủng hộ cho rằng đây là bước đi cần thiết để giảm ùn tắc, cải thiện chất lượng không khí và dành lại không gian công cộng cho cư dân. Oliver Collmann - một trong những gương mặt thúc đẩy sáng kiến - lập luận rằng mục tiêu không phải “chống lại ô tô”, mà chống lại tình trạng sử dụng ô tô quá mức trong môi trường đô thị vốn ngày càng chật chội.
Song chính từ đây, tranh luận bắt đầu vượt khỏi phạm vi kỹ thuật. Các đảng bảo thủ tại Đức và đặc biệt là phe cực hữu đã nhanh chóng biến chủ đề này thành biểu tượng của một cuộc đối đầu rộng hơn: giữa tự do cá nhân với quản lý hành chính; giữa ngoại vi đô thị với trung tâm; giữa những người phụ thuộc vào ô tô với nhóm cư dân có điều kiện tiếp cận giao thông công cộng tốt hơn.
Trong bối cảnh Berlin sắp bước vào cuộc bầu cử Hội đồng thành phố, chủ đề này lập tức trở thành vũ khí sắc bén trong tay đảng Sự lựa chọn vì nước Đức (AfD) - một đảng cánh hữu vốn đang đối mặt với những cuộc thảo luận pháp lý về khả năng cấm hoạt động do bị cơ quan tình báo Đức phân loại là "tổ chức cực đoan".
Trong nỗ lực mở rộng chủ đề vận động ra ngoài các vấn đề nhập cư vốn gắn với hình ảnh gây tranh cãi của đảng, AfD đã chọn chiếc ô tô làm biểu tượng. Họ căng những dải biểu ngữ dọc các trục đường chính nối ngoại ô với trung tâm với khẩu hiệu: "Không có chiếc ô tô nào là bất hợp pháp" - một cách chơi chữ đầy khiêu khích dựa trên khẩu hiệu bảo vệ người nhập cư trước đây.
Chiến lược này của AfD đánh trúng vào tâm lý của một bộ phận lớn cử tri sống ở các vùng rìa thành phố, những người hằng ngày phải di chuyển quãng đường dài vào trung tâm làm việc và không được hệ thống giao thông công cộng phục vụ tốt như cư dân nội đô.
Nhà xã hội học người Đức, Conrad Kunze nhận định rằng các lực lượng cánh hữu đã thành công khi định khung các quy định hạn chế xe cộ thành một "cuộc tấn công vào các giá trị cốt lõi của xã hội trung lưu". Bằng chứng là chiến dịch vận động chữ ký nhằm thúc đẩy kế hoạch hạn chế ô tô ở trung tâm Berlin cuối cùng không đạt đủ ngưỡng cần thiết 174.000 chữ ký để buộc chính quyền tổ chức trưng cầu dân ý.
Bài học từ các thủ đô châu Âu
Dù chiến dịch dân nguyện quy mô lớn do các nhóm bảo vệ môi trường Berlin đã không thành công, những cuộc tranh luận về việc cấm xe hơi vào nội đô hay không vẫn sẽ còn đeo bám người dân thành phố này.
Và Berlin cũng chẳng phải trường hợp đơn lẻ. Trong khoảng một thập niên qua, nhiều thành phố châu Âu đã âm thầm thử nghiệm các mô hình giảm sự phụ thuộc vào ô tô, nhưng cách tiếp cận không hoàn toàn giống nhau và hiệu ứng xã hội sau đó cũng không giống nhau.
Tại Oslo, Na Uy, khi chính quyền thành phố triển khai chương trình loại bỏ ô tô khỏi khu trung tâm, tác động trực tiếp đầu tiên là sự sụt giảm 28% lưu lượng giao thông vào năm 2020 bên trong khu vực giám sát của hệ thống thu phí vòng xuyến tự động.
Phản ứng ban đầu từ các chủ cửa hàng kinh doanh và một bộ phận người dân là sự lo ngại về một "trung tâm chết" khi khách hàng không thể tiếp cận bằng xe cá nhân. Tuy nhiên, hệ quả rộng hơn lại diễn ra theo hướng ngược lại. Không gian vốn dành cho việc đỗ xe được thay thế bằng các hàng ghế băng, bồn hoa và các tiểu cảnh tự nhiên.
Thống kê đến năm 2023 cho thấy tỷ lệ người đi bộ và đi xe đạp tại Oslo đã tăng từ 36% lên 46%, đặc biệt hoạt động đi bộ vào ngày thứ Bảy tại khu trung tâm tăng tới 38%. Trung tâm thành phố không những không bị cô lập mà còn trở nên bận rộn và sống động hơn so với một thập kỷ trước.
Ngược lại, tại những đô thị có mật độ dân cư và cấu trúc lịch sử phức tạp hơn như Paris, cách tiếp cận không áp đặt lệnh cấm cực đoan mà sử dụng mô hình "thành phố 15 phút" để tạo ra một chuỗi tác động mềm mại hơn.
Bằng việc thiết lập các vùng hạn chế giao thông (ZTL) vào cuối năm 2024, Paris chỉ cho phép các phương tiện có điểm đi hoặc điểm đến trong khu vực được phép đi vào, loại bỏ hoàn toàn dòng xe quá cảnh. Kết quả trực tiếp là lưu lượng giao thông giảm 6% trong vùng hạn chế và 8% ở các khu vực xung quanh ngay trong hai tháng đầu triển khai mà không cần áp dụng các biện pháp phạt tiền.
Đánh giá của chính quyền Paris cho thấy lưu lượng giao thông tại khu vực áp dụng chính sách đã giảm đáng kể sau vài năm triển khai. Nhưng quan trọng hơn, không gian đô thị cũng thay đổi: nhiều tuyến phố được chuyển đổi thành khu vực sinh hoạt cộng đồng với ghế ngồi, cây xanh và các khoảng nghỉ cho cư dân.
Thành công của Oslo hay Paris đến từ một lộ trình chuyển đổi hợp lý, với sự tham gia của người dân. Oslo thiết lập một hệ thống thu phí linh hoạt, ưu đãi cho xe điện (chiếm tới 98,1% số xe đăng ký mới tại thành phố này), trong khi Paris dành một khoảng thời gian đệm dài không xử phạt để người dân thích nghi với các vùng hạn chế giao thông.
Kinh nghiệm từ Oslo hay Paris cho thấy việc giảm sự phụ thuộc vào ô tô không nhất thiết phải bắt đầu bằng các lệnh cấm toàn diện. Ở góc độ đó, thất bại của chiến dịch dân nguyện tại Berlin cũng là một bài học không chỉ cho riêng thủ đô nước Đức.
