1. Dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam là công trình quan trọng quốc gia ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2017-2020, trong đó có 3 dự án đầu tư công, 8 dự án theo hình đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT.
Tổng vốn đầu tư cao tốc Bắc - Nam theo nghị quyết 52 năm 2017 của Quốc hội là 118.716 tỷ đồng, trong đó có 3 dự án đầu tư công, 8 dự án PPP. Cuối năm 2018, khi Bộ GTVT phê duyệt dự án đầu tư của 3 dự án đầu tư công, 8 dự án PPP, tổng vốn đầu tư 11 dự án thành phần được điều chỉnh xuống còn 102.513 tỷ đồng. Đầu tháng 5/2020, khi đề xuất chuyển đổi 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam sang đầu tư bằng 100% vốn ngân sách nhà nước, Bộ GTVT tiếp tục điều chỉnh giảm tổng vốn đầu tư xuống 99.493 tỷ đồng (chủ yếu giảm phần lãi vay vốn ngân hàng khi đầu tư 100% bằng ngân sách nhà nước).
Số vốn đầu tư cao tốc Bắc - Nam được Bộ GTVT đề xuất giảm từ 118.716 tỷ đồng xuống 99.493 tỷ đồng, và nhiều ý kiến cho rằng tổng vốn đầu tư cao tốc Bắc - Nam còn có thể giảm sâu hơn nữa khi chuyển sang đầu tư công. Cụ thể, theo suất vốn đầu tư được Bộ Xây dựng công bố hồi tháng 1/2020, hầu hết các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam chạy qua khu vực 2 có suất đầu tư khoảng 124,9 tỷ đồng/km. Nếu tính theo suất vốn đầu tư này thì nhiều dự án cao tốc Bắc - Nam hiện nay có vốn được phê duyệt vênh lên hàng ngàn tỷ đồng.
Như vậy, nếu tính theo suất vốn đầu tư cao tốc 124,9 tỷ đồng/km, tổng đầu tư 9 dự án còn lại chỉ khoảng 68.520 tỷ đồng. Còn nếu tính đủ vốn đầu tư 11 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam, tổng vốn đầu tư dự án chỉ khoảng 81.192 tỷ đồng, giảm 18.301 tỷ đồng so với tổng vốn đầu tư được Bộ GTVT trình Quốc hội.
Như vậy, ngay từ vấn đề tính toán vốn đầu tư của dự án cũng đã có những bất cập, chênh lệch, là “khoảng trống” cho thất thoát, tham nhũng, nhóm lợi ích.
Cao tốc La Sơn - Túy Loan đoạn qua Đà Nẵng, một phần của dự án đường cao tốc Bắc - Nam - Ảnh: Tấn Lực (TTO).
2. Về việc chuyển đổi các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam sang đầu tư công, Hội đồng Thẩm định nhà nước nêu ra nhiều lý do: Các khó khăn trong lựa chọn nhà đầu tư làm 8 dự án PPP thời gian qua có thể phá vỡ mục tiêu dự án; các doanh nghiệp tham gia sơ tuyển có năng lực thi công tốt nhưng không có thế mạnh huy động vốn; các doanh nghiệp có thế mạnh tài chính không tham gia sơ tuyển; việc huy động vốn từ các ngân hàng làm BOT giao thông hiện rất khó khăn;…
Tới đây, lại phát sinh những lo lắng, tranh cãi về đấu thầu - chỉ định thầu. Bộ GTVT kiến nghị đấu thầu công khai toàn bộ, còn Bộ KH&ĐT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về cao tốc Bắc - Nam đã đề nghị Bộ GTVT trình cấp có thẩm quyền phương án chỉ định thầu sau khi các dự án được chuyển đổi sang đầu tư công, trong đó ưu tiên cho các doanh nghiệp quốc phòng.
Các chuyên gia cho rằng, với phương án đấu thầu, sẽ công khai minh bạch để chọn ra nhà thầu có đủ năng lực về tài chính, chuyên môn, kinh nghiệm. Tuy vậy, nhiều năm qua, công tác đấu thầu có nhiều bất cập như cố tình hạ giá thành, quân xanh quân đỏ, ép giá, ép tiến độ, chất lượng công trình kém… Dễ thấy nhất là việc Việt Nam đã phải “trả giá” cho không ít dự án, như cao tốc Quảng Ngãi - Đà Nẵng, mà chính Bộ GTVT cho rằng nhà thầu bỏ giá thấp nhất thi công. Dự án có vốn đầu tư hơn 34.000 tỷ đồng, đưa vào sử dụng chỉ một tháng đã chi chít “ổ gà”…
Việc chỉ định thầu cũng gây băn khoăn, bởi có rất nhiều “bài học xương máu” khi Việt Nam chỉ định thầu triển khai nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A trước đây. Theo đó, giai đoạn 2010 - 2013, để kích thích nền kinh tế bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng tài chính toàn cầu, dự án nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, Quốc lộ 14 đã được thúc đẩy. Để đẩy nhanh tiến độ, đa số dự án thực hiện theo hình thức chỉ định nhà đầu tư (với dự án BOT) và chỉ định thầu (với dự án đầu tư công).
Hiệu quả kinh tế - xã hội những dự án trên là có, nhưng hậu quả cũng đầy rẫy với những phát sinh về chất lượng công trình, tiến độ thực hiện. Điển hình như Quốc lộ 1 qua Bình Định - Phú Yên đều chỉ định thầu, hoàn thành năm 2015, nhưng chỉ 2-3 năm đưa vào khai thác đã hư hỏng. Hay dễ thấy nhất là việc dự án thu phí tự động không dừng chậm trễ liên tục, dù được triển khai từ năm 2017. Bộ GTVT đã chỉ định liên danh Tasco - VETC, nhưng trong quá trình triển khai thực hiện, nhà thầu đưa ra nhiều đòi hỏi và tăng vốn, đòi trả lại dự án, đòi chuyển nhượng,…
3. Sáng 9/6, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày báo cáo thẩm tra về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư một số đoạn đường trong dự án cao tốc Bắc - Nam nói trên.
Theo Tờ trình số 282/TTr-CP, Chính phủ kiến nghị điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án và đề xuất chuyển đổi 3 dự án thành phần (Mai Sơn - Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây) từ đầu tư theo phương thức PPP tại Nghị quyết 52 sang đầu tư sử dụng 100% vốn đầu tư công và bổ sung 23.461 tỷ đồng vốn Nhà nước.
Có 2 lý do để Chính phủ đưa ra kiến nghị như trên.
Thứ nhất, theo kết quả sơ tuyển, 7/8 dự án thành phần có từ 2 nhà đầu tư trở lên đã qua vòng sơ tuyển; 1 dự án thành phần (Vĩnh Hảo - Phan Thiết) không có nhà đầu tư qua vòng sơ tuyển. Tuy nhiên, Chính phủ cho rằng các nhà đầu tư qua vòng sơ tuyển chủ yếu có năng lực thi công tốt nhưng không có thế mạnh tài chính. “Do đó, mặc dù đã qua vòng sơ tuyển nhưng có thể sẽ khó lựa chọn được nhà đầu tư khi tổ chức đấu thầu do nhà đầu tư khó có thể huy động được nguồn vốn. Trường hợp đấu thầu không thành công mới báo cáo Quốc hội xin chuyển đổi hình thức đầu tư thì có thể đến năm 2022 mới triển khai thi công được”, Tờ trình của Chính phủ nêu rõ.
Thứ hai, việc chuyển đổi hình thức đầu tư từ PPP sang đầu tư sử dụng 100% vốn đầu tư công sẽ góp phần đẩy nhanh tiến độ thực hiện kế hoạch giải ngân vốn đầu tư công, hỗ trợ tăng trưởng, đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội.
Theo ông Vũ Hồng Thanh, đa số ý kiến thành viên Ủy ban Kinh tế Quốc hội cơ bản nhất trí với sự cần thiết phải điều chỉnh chủ trương đầu tư và thống nhất chuyển đổi 3 dự án thành phần từ đầu tư theo phương thức PPP sang đầu tư sử dụng 100% vốn đầu tư công, đồng thời tiếp tục thực hiện đầu tư theo phương thức PPP đối với 5 dự án thành phần còn lại.
Lúc này, kiến nghị của Bộ GTVT đã được chấp thuận, nhưng sức ép với cơ quan này cũng lớn hơn lúc nào hết, khi mà hàng loạt các dự án BOT giao thông, đường sắt trên cao chậm tiến độ, chất lượng không đảm bảo hoặc bị người dân phản ứng về giá phí, vị trí đặt trạm thu phí,… gây bức xúc và thiệt hại lớn với kinh tế xã hội.
Do đó, các chuyên gia cho rằng, muốn vốn đầu tư công được phát huy hiệu quả, cơ quan hữu trách cần phải làm tốt công tác đấu thầu, chỉ định thầu, công tác quản lý sau đấu thầu. Nếu quản lý tốt thì đấu thầu là sòng phẳng và minh bạch nhất, và phải gắn trách nhiệm của cơ quan tổ chức đấu thầu đi đến cùng với sản phẩm…
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể mới nói: “Không ai dám làm sai trong điều kiện này”, nhưng nếu có sai, thì ngay cả ở các dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1A, các dự án BOT giao thông đường bộ, cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi,… Nhà nước và nhân dân đã lãnh những hậu quả đau xót, nhưng lại cực kỳ khó khăn, vất vả trong quy trách nhiệm.
Kiên Giang
