Đây là kịch bản xấu nhất được Tổng Công ty Đường sắt đưa ra khi ngân sách của đơn vị này không thể tiếp tục “ứng” khoảng hơn 200 tỷ đồng mỗi tháng trả lương cho cán bộ công nhân viên, đảm bảo an toàn chạy tàu.Với hàng nghìn km đường sắt chạy dọc đất nước, hệ thống đường sắt Việt Nam vai trò rất đáng kể trong vận tải hàng hóa, hành khách, thực hiện nhiệm vụ chính trị rất lớn. Tuy nhiên, với tuổi đời hàng trăm năm, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã xuống cấp và chiếm thị phần nhỏ so với các phương thức vận tải khác. Nhiều ý kiến cho rằng, đã đến lúc, Chính phủ cần có những cơ chế, chính sách riêng để có thể thay đổi diện mạo của ngành đường sắt trong thời gian tới.
Đường sắt “mắc kẹt” nhiều rào cản cơ chế
Tháng 11/2018, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) chuyển giao quyền đại diện phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (gọi tắt là Ủy ban). Sau thay đổi “hình hài” đơn vị chủ quản, do sự thiếu đồng bộ của các quy định pháp luật, VNR không được giao dự toán ngân sách bảo trì hạ tầng đường sắt, quản lý vốn,… dẫn đến thiếu tính chủ động và phá vỡ điều hành tập trung thống nhất trong bảo đảm an toàn, có thể dẫn tới khả năng phải dừng chạy tàu.
Ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, năm 2020 Tổng Công ty không được Bộ GTVT giao vốn dự toán ngân sách Nhà nước cho công tác bảo trì nên cũng không thể ký hợp đồng đặt hàng với các Công ty bảo trì như những năm trước. Qua đó, khiến cho các Công ty bảo trì đường sắt không có nguồn vốn để hoạt động, đặc biệt là nguồn vốn trả lương cho công nhân viên.
Nguyên nhân dẫn tới những khó khăn trên là do Tổng công ty đường sắt Việt Nam không trực thuộc Bộ GTVT nữa mà đã được giao về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp. Từ đó, VNR chỉ được quản lý vốn chủ sở hữu doanh nghiệp, còn hạ tầng vẫn đang do Bộ GTVT quản lý, dẫn đến tình trạng “nửa nạc, nửa mỡ”. Do đó, theo quy định của Luật Ngân sách, Bộ GTVT không thể giao vốn dự toán ngân sách bảo trì cho VNR quản lý như trước kia.
Ông Minh chia sẻ, dù không được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đặt hàng để duy trì trạng thái hạ tầng an toàn, để tổ chức chạy tàu, nhưng 20 Công ty bảo trì này vẫn đang thực hiện công tác bảo trì, tuần gác đảm bảo an toàn. Việc họ không được đặt hàng nhưng vẫn thực hiện duy tu hạ tầng là sai vì chẳng có ai đặt hàng họ làm những việc này.
Đặc biệt, họ không được đặt hàng đồng nghĩa với việc không có tiền tạm ứng, không có tiền trả lương công nhân, không có tiền mua vật tư… Họ có vay ngân hàng thì ngân hàng cũng đòi hỏi hợp đồng. Nếu cứ duy trì tình trạng này, thì đến hết quý I mà không giao vốn sẽ buộc phải dừng tàu.
So với Luật Đường sắt hiện hành đang quy định sự điều hành tập trung thống nhất đối với ngành Đường sắt, khi không cùng một đầu mối như hiện nay thì dẫn đến nhiều khó khăn. Qua đó, việc chuyển VNR về Ủy ban quản lý vốn thì cũng cần phải thay đổi hệ thống pháp luật phải được điều chỉnh, thiết kế đồng bộ. Hạ tầng phải được đưa về doanh nghiệp, gắn với doanh nghiệp.
Đáng chú ý, khi Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chuyển về Ủy ban quản lý vốn lại chưa thiết kế được đồng bộ hành lang pháp lý, dẫn đến vướng mắc ngay. Đặc biệt là gói 7.000 tỷ đồng vốn trung hạn, dự kiến ban đầu sẽ giao Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Tuy nhiên, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lại không được giao nữa vì không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT, vốn bảo trì cũng chưa được quyết định.
Đây là vướng mắc rất lớn vì nếu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam không được quản lý vốn này thì có thể hạ tầng bị ách tắc, không đảm bảo sẽ ảnh hưởng ngay đến vận tải, không thể chạy tàu… ảnh hưởng đến mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của VNR. Còn nếu chuyển VNR về trở lại Bộ GTVT thì phải sửa danh mục trong Nghị định 131, còn nếu vẫn trực thuộc Ủy ban thì phải sửa các quy định pháp luật liên quan.
Gỡ nút thắt cách nào?
Ngày 17/2, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT và UBQLVNN đánh giá toàn diện đề xuất điều chuyển TCT đường sắt Việt Nam từ ủy ban về lại Bộ GTVT. Đề xuất này xuất phát từ ý kiến đề xuất của các chuyên gia kinh tế và đại biểu Quốc hội. Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT và ủy ban đánh giá ưu nhược điểm của phương án điều chuyển và báo cáo Thủ tướng sắp xếp vào đầu tháng 3/2020. Với yêu cầu khá gấp của Thủ tướng (yêu cầu báo cáo vào đầu tháng 3) cho thấy, sự chuyển đổi cơ quan quản lý (nếu có) là việc khá cấp bách.
Chia sẻ về những khó khăn của ngành đường sắt mới đây, ông Đặng Sỹ Mạnh - Tổng Giám đốc VNR đánh giá: “Việc thành lập Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp là chủ trương hoàn toàn phù hợp của Đảng và Nhà nước nhằm mục tiêu tách bạch việc quản lý Nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn Nhà nước tại các doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam từ khi được chuyển về đã nảy sinh nhiều khó khăn, bất cập cần được các ngành, các cấp giải quyết”.
“Những khó khăn của Tổng Công ty đang vướng xuất phát từ việc không thống nhất về quy định pháp luật giữa các Luật, Nghị định điều chỉnh, cụ thể là Luật Ngân sách Nhà nước 2015, Luật Đường sắt 2017 và một số văn bản pháp luật khác”, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay.
Tổng Giám đốc Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ, VNR là doanh nghiệp thực hiện một phần sản phẩm công ích vì nhận nhiệm vụ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (không tính vốn doanh nghiệp), chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội. Khi chuyển về lập Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì Tổng Công ty vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu. Nhưng, kết cấu hạ tầng đường sắt lại thuộc sự quản lý của Bộ Giao thông Vận tải.
Thời điểm 9 tập đoàn, 21 Tổng Công ty nhà nước đã chuyển từ các bộ, ngành về UBQLVNN thực hiện quyền đại diện vốn chủ sở hữu nhà nước từ cách đây gần 2 năm theo quyết định của Thủ tướng. Các bộ chủ quản trước đây chỉ thực hiện quyền quản lý các hoạt động chuyên ngành. Trước cuộc chuyển giao này, các chuyên gia kinh tế, quản trị doanh nghiệp đã có rất nhiều ý kiến xung quanh việc: cơ quan chủ quản mới thành lập, với quy mô và trình độ quản trị liệu có thể quản lý được 5 triệu tỷ đồng tiền vốn Nhà nước để tại các doanh nghiệp. Mà các doanh nghiệp này đều là các doanh nghiệp “đầu tàu” ở các lĩnh vực quan trọng, có quy mô lớn, chuyên thực hiện các dự án phức tạp.
Đúng như dự đoán, cuối năm 2019, UBQLVNN đã phải đề xuất phương án giao các dự án lớn của nhiều doanh nghiệp như Tổng Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc (VEC), Tập đoàn điện lực (EVN) về cơ chế cũ: giao lại cho các bộ chủ quản trước đây là Bộ GTVT và Bộ Công Thương chịu trách nhiệm phê duyệt vì các quy định pháp luật hiện hành.
Khánh An
