Ô tô Mercedes cùng 1 xe máy bị cuốn vào gầm đã bốc cháy dữ dội trên đường phố Hà Nội. Nhưng điều đáng nói là đây không phải là lần đầu tiên, nếu không muốn nói là khá thường xuyên, những tai nạn thương tâm như thế này diễn ra ngay tại nội đô của các TP lớn như Hà Nội, TP. HCM… Những vụ việc như thế buộc chúng ta một lần nữa phải đặt lên bàn câu hỏi tưởng chừng đã rất cũ: Vì sao tần suất tai nạn giao thông ngày càng tăng, mức độ thiệt hại ngày một nghiêm trọng?
Ô tô mang nhãn hiệu Mercedes đang lưu thông tại khu vực ngã tư Lê Văn Lương - Nguyễn Ngọc Vũ thì va chạm với nhiều phương tiện sau đó bốc cháy dữ dội. Ảnh: VOV
1. Có rất nhiều đáp án cho hai chữ vì sao này. Nhưng trước hết không thể không lưu tâm với vấn đề chất lượng đào tạo lái xe cũng như ý thức của chính người cầm lái. Trở lại một chút về vụ việc sáng nay. Theo nhân chứng kể lại, chiếc xe Mercedes đang lưu thông bất ngờ mất lái đâm vào nhiều xe đang di chuyển cùng chiều. Cú va chạm khiến người phụ nữ bị cuốn vào gầm ô tô tử vong tại chỗ, ô tô cùng chiếc xe máy bị cuốn vào gầm xe bốc cháy dữ dội. Nguyên nhân ban đầu được cho là chiếc Mercedes vượt đèn đỏ, sau đó đâm vào 1 xe máy, kéo chiếc xe máy dưới gầm và đâm tiếp vào 2 xe máy khác rồi dừng lại ở giữa chân cầu vượt, bốc cháy.
Từ câu chuyện mất tay lái và mạng người ấy, quay trở lại câu chuyện đào tạo lái xe. Sẽ không quá lời nếu nói rằng một trong những nguyên nhân chính khiến tai nạn giao thông gia tăng có liên quan trực tiếp đến việc đào tạo, sát hạch lái xe thời gian qua đang “nở rộ” một cách thiếu kiểm soát chất lượng, thậm chí “thả nổi”, vô hình trung tạo ra những “lỗ hổng” chết người. Nhiều khóa đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép lái xe được thực hiện một cách “vội vã” thiếu nghiêm túc, người học chỉ cốt lấy cái bằng để “hợp lý hóa” việc lái xe. Trong vài tuần đào tạo lái xe, người học hầu hết được các giáo viên dạy kỹ năng điều khiển xe trong sa hình để lọt qua vòng sát hạch, chứ ít khi được hướng dẫn cụ thể cách xử lý tình huống thực tế khi đi đường trường. Điều này khiến các tài xế non kinh nghiệm khó có thể xử lý một cách tốt nhất những tình huống khẩn cấp khi tham gia giao thông.
Chúng ta đã nói từ lâu, nói quá nhiều về nạn “bằng giả” nhưng thực tế tình trạng này chưa được cải thiện, mà có chăng tệ nạn này ngày càng kín đáo và tinh vi hơn. Theo số liệu thống kê của Phòng Quản lý sát hạch và cấp giấy phép lái xe thuộc Sở Giao thông Vận tải TP. HCM, trong năm 2018, đã phát hiện gần 300 bằng lái xe giả mạo, bình quân mỗi tháng phát hiện gần 25 trường hợp, hầu hết được làm giả hoàn toàn 300 bằng giả do riêng phòng Quản lý sát hạch và cấp giấy phép lái xe phát hiện, là con số rất nhỏ so với con số bằng giả đang lưu hành. Điều này đồng nghĩa với việc có hàng trăm, thậm chí nhiều hơn gấp nhiều lần những lái xe không đủ tiêu chuẩn nhưng vẫn tham gia giao thông. Cũng có nghĩa là có từng ấy “thần chết” đang nhởn nhơ ngoài đường, đe dọa tính mạng của hàng ngàn, hàng vạn người tham gia giao thông.
Bên cạnh đó, chúng ta đã có rất nhiều quy định, chế tài về xử lý vi phạm giao thông nhưng vi phạm giao thông, đặc biệt là tai nạn vẫn không giảm, mà có chiều hướng gia tăng, nhất là các vụ tai nạn nghiêm trọng? Lý do chính là do việc thực hiện những quy định, chế tài chưa nghiêm, chưa có tính chất răn đe đối với người vi phạm. Người vi phạm có thể được bỏ qua nhờ “xin xỏ”, “quan hệ”, “chạy chọt”… nên khi vi phạm họ không thấy sự nghiêm trọng của vi phạm và dễ dàng vi phạm lỗi sau nặng hơn lỗi lần trước. Điều này cũng gây tâm lý “nhờn” luật đối với nhiều người tham gia giao thông. Và thực tế, qua rất nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, cướp đi tính mạng của nhiều người đã chứng minh điều này. Chế tài xử phạt đối với người vi phạm hiện nay còn nhẹ, chưa đủ sức răn đe và nhiều quy định không còn phù hợp trong tình hình hiện nay.
Vì thế trong tình hình tai nạn giao thông đang “nóng”, nhất là vào dịp cuối năm như hiện nay, rất cần thiết phải có những chế tài đủ mạnh, thậm chí ngoài việc xử phạt hình sự, xem xét tước bằng lái vĩnh viễn tùy theo mức độ vi phạm. Đã đến lúc, cần phải có sự vào cuộc đồng bộ của các cơ quan chức năng, cũng như việc bổ sung những chế tài đủ mạnh thì mới hạn chế được những hình ảnh con thơ mất mẹ, gia đình mất người thân như trong vụ xe ô tô tông chết người xảy ra vào ngày 20/11 ở Hà Nội như vừa qua.
2. Ngoài những nguyên nhân chủ quan có liên quan đến ý thức của người tham gia giao thông, tình trạng hạ tầng đô thị chưa phát triển đồng bộ, thì việc gia tăng quá lớn lượng xe cá nhân mà chưa có giải pháp “kiềm chế”, chưa phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng cũng là một trong những tác nhân chính gây ra các vụ tai nạn nghiêm trọng. Đây chính là những “bài toán” đang rất cần lời giải.
Hẳn dư luận còn nhớ vào năm 2017, HĐND TP. Hà Nội đã thông qua Nghị quyết số 04/NQ-HĐND về hạn chế xe cá nhân. Theo đó, đến năm 2030 sẽ dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành. Với xe ô tô, sẽ hạn chế bằng biện pháp thu phí tại các khu vực vành đai. Tuy nhiên, ý tưởng này nhanh chóng bị “dập tắt” khi nhiều ý kiến “phản ứng” cho rằng đây chưa phải là thời điểm thích hợp, lý do giao thông công cộng của TP (gồm cả đường sắt đô thị, xe buýt, BRT) chưa thể đáp ứng đủ nhu cầu. Tương tự vào năm 2017, TP.HCM cũng nổ ra cuộc “tranh cãi” gay gắt giữa giới chuyên gia, các nhà khoa học và cả phía người dân khi Viện Chiến lược - Phát triển GTVT - đơn vị được Sở GTVT TP đặt hàng xây dựng đề án hạn chế xe cá nhân, đề xuất phân vùng lưu thông, dự kiến tiến đến năm 2030 (hoặc sau đó) sẽ ngưng toàn bộ xe máy đi vào một số khu vực trung tâm. Sau một loạt các ý kiến góp ý, phản biện được ghi nhận, đề án này phải “tạm ngưng”.
Theo các chuyên gia, việc hạn chế sử dụng xe cá nhân để chuyển sang các loại hình vận tải công cộng là xu hướng chung của thế giới. TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông nhìn nhận, hiện Việt Nam đã có những siêu đô thị Hà Nội, TP. HCM với dân số gần chục triệu dân, điều này đòi hỏi phải có hệ thống giao thông công cộng đặc biệt mới có thể giải quyết được những vấn đề ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn giao thông. Trong khi nhiều nước trên thế giới đã giải quyết giao thông đô thị bằng các giải pháp hiện đại thì tại Việt Nam vẫn chưa có một phương tiện vận tải công cộng nào xứng tầm. Hiện chỉ có hệ thống xe buýt đảm nhận vận chuyển hành khách công cộng là chính. Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội, TP. HCM và một số thành phố lớn khác hiện nay vẫn chưa được như kỳ vọng, hay nói đúng hơn là chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân và theo quy hoạch. Do đó, để phát triển được giao thông công cộng, trước tiên Nhà nước cần quyết tâm và đầu tư hơn nữa, phải để giao thông công cộng đi trước một bước. Theo tính toán, mỗi năm, Nhà nước lãng phí hàng tỷ đô la để giải quyết các vấn đề liên quan đến ùn tắc giao thông. Đấy là chưa kể những chi phí không nhỏ của người dân khi phải đối mặt với tình trạng kẹt xe hàng ngày. Giải pháp căn cơ nhất chính là đầu tư triệt để, có hiệu quả vào giao thông cộng cộng, sau đó mới đến hạn chế xe cá nhân. Chúng ta sẽ không thể hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân nếu người dân không có phương tiện để thay thế, do đó chúng ta cần có lộ trình rõ ràng theo từng giai đoạn. Để làm “cuộc cách mạng” này có hiệu quả đòi hỏi mỗi người dân cần có nhận thức đúng đắn, vì lợi ích chung; đòi hỏi các cấp chính quyền ưu tiên đầu tư hơn nữa vào kết cấu hạ tầng, cải thiện và nâng cao năng lực để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
Chừng nào thực trạng nêu trên chưa được cải thiện, chừng nào hệ thống giao thông công cộng văn minh chưa phát triển, chừng đó vẫn còn “xe điên”, vẫn còn những nạn nhân bị cướp đi sinh mạng một cách oan uổng ngay trên đường phố.
Ngọc Thành
