Đường sắt cao tốc đã, đang là xu hướng của thế giới hiện đại. Trên thế giới, tròn 60 năm trước, tháng 10/1964, Nhật Bản đã là quốc gia tiên phong mở ra kỷ nguyên đường sắt cao tốc với chuyến tàu Shinkansen (có nghĩa là tuyến đường huyết mạch mới) chính thức khởi hành với tốc độ lên tới khoảng 322 km/giờ. Nhờ Shinkansen, thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn của người Nhật Bản đã giảm đáng kể. 

Sau thành công của Nhật Bản, hàng loạt quốc gia khác đã theo gương đất nước Mặt trời mọc, cho xây dựng các tuyến cao tốc. Từ các quốc gia châu Âu như Italy, Pháp, Đức, Anh, Tây Ban Nha..., rồi Đài Loan năm 1989, Hàn Quốc năm 2004. Trung Quốc năm 2008 và gần đây là Thái Lan, Indonesia, Ấn Độ... Ngay cả Mỹ, nơi thường thích đường bộ và đường hàng không cho các chuyến đi dài, thì cũng đã có kế hoạch cho các tuyến đường sắt cao tốc.

Đến nay, khoảng 40 quốc gia có đường sắt cao tốc. Trong số đó, Pháp được xem là quốc gia thành công không kém Nhật Bản trong địa hạt đường sắt cao tốc khi sở hữu hệ thống tàu cao tốc Train à Grand Vitesse (TGV), tạo ra năng lực bổ sung và làm cho việc đi lại cực kỳ nhanh chóng với giá cả phải chăng. Tại châu Á, Trung Quốc là minh chứng trong thành công xây dựng đường sắt cao tốc khi xây dựng nên mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế lên tới hơn 45.000 km tính đến cuối năm 2023, phủ sóng 96% các thành phố có dân số trên 500.000 người của nước này.

Không chỉ giúp giảm thời gian di chuyển một cách rất đáng kể (đơn cử như thời gian di chuyển giữa Bắc Kinh và Thượng Hải đã giảm từ khoảng 12 giờ xuống chỉ còn hơn 4 giờ, hành trình từ Bắc Kinh đến Quảng Châu (thuộc tỉnh Quảng Đông) đã giảm từ khoảng 21 giờ xuống còn hơn 7 giờ), mạng lưới đường sắt cao tốc còn cung cấp cách liên kết nhanh chóng trên khắp Trung Quốc rộng lớn, thúc đẩy phát triển kinh tế và củng cố hài hòa về chính trị và xã hội của nước này.

Từ xu thế thành công của thế giới, hơn 18 năm qua, Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn quốc tế về việc triển khai đường sắt cao tốc tại Việt Nam. Theo đó, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã trải qua 4 lần lập báo cáo nghiên cứu. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT) dự án năm 2010 đã được Bộ Chính trị tán thành chủ trương đầu tư, tuy nhiên chưa được thông qua.

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW trong đó đã định hướng “xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”. Đến ngày 11/7/2024, thực hiện Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Thủ tướng Phạm Minh Chính chủ trì họp bàn triển khai dự án.

Mới đây, Bộ GTVT đã trình Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam lên Bộ Chính trị. Bộ Chính trị đã đưa dự án này ra Trung ương thảo luận và được nhất trí. Đây là những bước tiến triển rất quan trọng của dự án đồng thời cho thấy sự cân nhắc hết sức kỹ lưỡng, thận trọng của các cấp có thẩm quyền.

Đặc biệt, từ xu thế của thế giới, Bộ GTVT cũng đã rút ra 7 bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, trong đó nổi bật là việc về đặc điểm địa kinh tế, các quốc gia có hình thái địa kinh tế tập trung ở một số hành lang chiến lược hoặc theo trục dọc tương tự Việt Nam đều phát triển đường sắt tốc độ cao khá sớm để vận tải hành khách, kết nối các hành lang, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh. Đặc biệt, thời điểm quyết định đầu tư, các quốc gia không có sự tương đồng về quy mô nền kinh tế, thu nhập bình quân đầu người khi đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Rõ ràng, như nhìn nhận của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, “ở vị thế và tiềm lực của Việt Nam hiện nay, thời điểm đầu tư đường sắt tốc độ cao đã chín muồi. Có đường sắt tốc độ cao là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới; hiện đại, văn minh, đáp ứng nhu cầu của người dân và nền kinh tế”.

Hay nói như PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI): “Thực hiện dự án này, không chỉ đất nước có thêm loại hình vận tải hiện đại mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Đồng thời khi triển khai dự án sẽ tạo công ăn việc làm cho hàng triệu lao động, các doanh nghiệp tham gia vào dự án. Dự án sẽ là cơ hội nâng cao năng lực của cả nền kinh tế Việt Nam từ sản xuất vật liệu đến chế tạo cơ khí, xây dựng hạ tầng, điện, công nghệ số... Tất cả các ngành sẽ được kích hoạt và phát triển”.

Xu thế, lợi ích đã rất rõ, chủ trương đã có, vấn đề quan trọng là làm thế nào để hiện thực hoá thành công tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của đất nước có chiều dài 1.541km vào năm 2035.

Liên quan tới việc triển khai Dự án, trao đổi với báo chí, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, có 2 vướng mắc lớn nhất đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là nguồn lực đầu tư và lựa chọn tốc độ. Trong đó, vấn đề nguồn lực đang được quan tâm hơn cả. Có thể thấy rất rõ là quy mô nền kinh tế của chúng ta đã tăng trưởng vượt bậc, từ GDP 147 tỷ USD vào năm 2010 đã lên 430 tỷ USD vào năm 2023 và ước sẽ đạt 564 tỷ USD vào năm 2027, là thời điểm dự kiến khởi công dự án. Trong khi đó, nợ công giảm từ mức 56,6% GDP vào năm 2010 xuống còn 37% GDP hiện nay. Dự án cũng được đánh giá là đáp ứng các chỉ tiêu an toàn nợ công sau khi triển khai.

Vì thế, quan điểm của Bộ Chính trị, trên tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, theo đó, dự án được xác định đầu tư công. Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trong trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Một điều rất đáng mừng là tại Hội nghị giữa Thường trực Chính phủ với các tập đoàn, doanh nghiệp lớn về giải pháp góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước gần đây, ông Trần Đình Long, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát, đã đưa ra nhiều ý kiến đóng góp liên quan đến các giải pháp phát triển kinh tế, trong đó có việc huy động doanh nghiệp tư nhân tham gia các dự án lớn, trong đó dành sự quan tâm đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Cụ thể, ông Trần Đình Long mong muốn Tập đoàn Hòa Phát được tham gia đấu thầu cung cấp thép cho dự án. Xung quanh câu chuyện này, GS-TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cho rằng việc Tập đoàn Hòa Phát hay bất kỳ doanh nghiệp Việt nào có thể tham gia làm đường sắt cao tốc cũng rất đáng ủng hộ bởi theo ông Phong, chúng ta có chủ trương đẩy mạnh nội địa hóa, khuyến khích doanh nghiệp tư nhân phát triển.

Bên cạnh đó, theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, nguồn nhân lực cũng là một trong những yếu tố then chốt quyết định sự thành công của quá trình đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Điều đáng mừng nữa là, theo nhận định của Viện Chiến lược và phát triển GTVT, nguồn nhân lực cho đầu tư xây dựng cơ bản trong nước đáp ứng được 80% nhu cầu để phục vụ cho công tác xây dựng như nền, móng, công trình… 20% nhân lực còn lại công tác đào tạo cũng đã được tính đến.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là dự án siêu lớn, có tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư đặc biệt lớn, lại là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam…. Vì thế những khó khăn, thách thức, áp lực trong quá trình triển khai dự án là không hề nhỏ.

Nhưng như ngạn ngữ có câu “Vượt qua thách thức là cơ hội”, “Áp lực tạo nên kim cương”, cơ hội một khi đã chín muồi thì muốn bứt phá không gì khác là phải nhanh chóng nắm bắt, có như vậy, mới có thể hiện thực hoá kỳ vọng đưa đất nước phát triển bứt phá, trở thành nước phát triển, có thu nhập cao như Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng đã đề ra. Quan trọng nhất, như nhấn mạnh của Thủ tướng Chính phủ, phải có cách làm mới, quyết tâm cao, nỗ lực lớn, phân công rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm, rõ kết quả để triển khai dự án.

Nguyễn Hà