Lộ trình thu phí xe cá nhân
Từ năm 2028, Hà Nội dự kiến bắt đầu thu phí phương tiện cơ giới đi vào khu vực Vành đai 1, trước khi mở rộng dần ra Vành đai 2 và Vành đai 3 trong các năm tiếp theo. Theo dự thảo Nghị quyết đang được UBND TP Hà Nội lấy ý kiến nhân dân và các chuyên gia. Lộ trình thu phí sẽ triển khai theo từng giai đoạn: khu vực trong Vành đai 1 từ ngày 1/1/2028, Vành đai 2 từ ngày 1/1/2030 và Vành đai 3 từ ngày 1/1/2032. Đây là nội dung đáng chú ý trong nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, ứng dụng công nghệ cao vào quản lý giao thông và phát triển vận tải công cộng mà thành phố Hà Nội đang xây dựng.
Sở Xây dựng Hà Nội nhận định, khu vực nội đô đang chịu áp lực giao thông ngày càng lớn khi lượng xe cá nhân tăng nhanh trong nhiều năm liên tiếp, trong khi quỹ đất dành cho giao thông vẫn hạn chế. Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra tại các trục đường chính và khu vực trung tâm không chỉ kéo dài thời gian di chuyển mà còn làm tăng chi phí xã hội, ô nhiễm không khí và phát thải.
Theo thống kê của thành phố, Hà Nội hiện có khoảng 8,1 triệu phương tiện cơ giới đường bộ, gồm khoảng 1,1 triệu ôtô và gần 7 triệu xe máy. Chưa kể mỗi ngày còn có khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành khác lưu thông tại Thủ đô. Đáng chú ý, khoảng 95% xe máy đang sử dụng xăng. Trong bối cảnh đó, Hà Nội cho rằng việc áp dụng công cụ kinh tế thông qua thu phí vào nội đô là giải pháp cần thiết để điều tiết nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, từ đó giảm lưu lượng xe và khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.
Việc lựa chọn triển khai trước ở khu vực Vành đai 1 được lý giải do đây là nơi có mật độ dân cư và phương tiện cao nhất, đồng thời thường xuyên xảy ra ùn tắc nghiêm trọng. Sau khi đánh giá hiệu quả, thành phố sẽ tiếp tục mở rộng phạm vi áp dụng ra các vành đai lớn hơn nhằm đồng bộ quản lý giao thông đô thị. Theo chuyên gia, muốn thu phí ô tô, xe máy vào nội đô, Hà Nội cần tính toán kỹ nhiều yếu tố, từ nhu cầu giảm ô nhiễm, ùn tắc đến khả năng đáp ứng của giao thông công cộng và sự đồng thuận xã hội.
Cần lộ trình chuẩn bị dài hơi
Đề xuất thu phí ô tô, xe máy vào khu vực nội đô Vành đai 1 từ năm 2028 của Hà Nội tiếp tục nhận được nhiều ý kiến từ các chuyên gia. Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, thu phí phương tiện vào trung tâm không phải giải pháp mới. Một số thành phố lớn trên thế giới đã áp dụng và đạt được kết quả tích cực. Tuy nhiên, điểm chung là hầu hết đều phải trải qua quá trình chuẩn bị kéo dài nhiều năm trước khi chính thức triển khai.
Theo ông Thanh, bản chất của chính sách thu phí phương tiện vào nội đô không phải để tăng thu cho ngân sách mà nhằm điều tiết nhu cầu đi lại, giảm áp lực giao thông và từng bước hạn chế phương tiện cá nhân tại khu vực trung tâm. Ông cho rằng, những chính sách tác động trực tiếp đến hoạt động đi lại của người dân luôn nhận được nhiều ý kiến khác nhau. Tuy nhiên, các ý kiến phản biện cần được xem là kênh tham khảo quan trọng để cơ quan quản lý đánh giá, điều chỉnh và hoàn thiện chính sách, thay vì trở thành lý do để trì hoãn các giải pháp cần thiết nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc và ô nhiễm đô thị.
Một chuyên gia giao thông từng tham gia tư vấn các đề án về vùng phát thải thấp tại Hà Nội cho biết nhiều thành phố trên thế giới đã mất từ 7-10 năm để nghiên cứu, lấy ý kiến xã hội, hoàn thiện hạ tầng và thử nghiệm trước khi áp dụng thu phí hoặc hạn chế xe vào trung tâm. London (Anh), Stockholm (Thụy Điển), Paris (Pháp), Seoul (Hàn Quốc), Bắc Kinh, Quảng Châu (Trung Quốc) đều đi theo lộ trình này. Thu phí nội đô chỉ được triển khai khi hệ thống giao thông công cộng đã phát triển ở mức nhất định, cơ sở dữ liệu phương tiện được hoàn thiện và người dân có các lựa chọn thay thế cho xe cá nhân. Theo chuyên gia, điều quan trọng là Hà Nội không nên xem việc thu phí chỉ đơn thuần là lập các điểm kiểm soát và thu tiền. Đây là một chính sách tổng hợp liên quan đến quản lý giao thông, môi trường, công nghệ và thay đổi hành vi đi lại của người dân.
Cũng theo chuyên gia này, kinh nghiệm quốc tế cho thấy nhiều thành phố không áp dụng một mức phí chung cho tất cả phương tiện. Xe thường được phân loại theo mức độ phát thải hoặc niên hạn sử dụng. Những phương tiện thân thiện môi trường được ưu tiên hoặc miễn giảm phí, trong khi xe cũ phát thải cao phải trả mức phí lớn hơn hoặc bị hạn chế lưu thông. Tại Pháp, nhiều đô thị lớn áp dụng mô hình vùng phát thải thấp, trong đó phương tiện được phân loại theo mức độ ô nhiễm. Xe đáp ứng tiêu chuẩn môi trường cao được phép lưu thông thuận lợi hơn, còn xe cũ có thể bị hạn chế hoặc cấm vào một số khu vực trung tâm. Việc kiểm soát được thực hiện thông qua hệ thống camera tự động nhận diện biển số hoặc tem phân loại, kết nối với cơ sở dữ liệu phương tiện để xác định quyền lưu thông hoặc mức phí phải nộp. Để làm được điều này, các đô thị đều xây dựng hệ thống dữ liệu phương tiện đồng bộ, kết nối với đăng ký xe, đăng kiểm và mạng lưới camera nhận diện biển số.
Theo vị chuyên gia, đây cũng là điều Hà Nội cần chuẩn bị nếu muốn triển khai hiệu quả. Thành phố phải xây dựng được cơ sở dữ liệu đầy đủ về phương tiện, hệ thống giám sát tự động và năng lực xử lý theo thời gian thực. Bên cạnh yếu tố công nghệ, Hà Nội cần đánh giá kỹ các tác động xã hội trước khi đưa chính sách vào thực tế. Những câu hỏi như người dân sẽ gửi xe ở đâu, bao nhiêu người chuyển sang xe buýt hoặc đường sắt đô thị, hệ thống vận tải công cộng có đáp ứng được nhu cầu hay không đều cần được nghiên cứu bằng các mô hình dự báo cụ thể.
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, việc triển khai chính sách cần dựa trên nhiều yếu tố như mức độ ô nhiễm môi trường, năng lực vận tải công cộng, khả năng chấp nhận của xã hội và các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện. Trong bối cảnh áp lực giao thông và ô nhiễm không khí tại Hà Nội ngày càng gia tăng, việc nghiên cứu các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân là cần thiết. Tuy nhiên, để chính sách khả thi và nhận được sự đồng thuận của người dân, thành phố cần một lộ trình dài hơi, với sự chuẩn bị đầy đủ về hạ tầng, công nghệ và các giải pháp hỗ trợ đi kèm.
Bài toán không nằm ở mức phí
Việc thu phí phương tiện vào nội đô có thể là công cụ điều tiết giao thông, nhưng nhiều ý kiến cho rằng, hiệu quả chính sách phụ thuộc lớn vào năng lực đáp ứng của giao thông công cộng.
Nhiều ý kiến cho rằng, việc sử dụng công cụ kinh tế để hạn chế phương tiện cá nhân không phải là giải pháp mới. Một số đô thị trên thế giới đã áp dụng mô hình thu phí nội đô nhằm giảm ùn tắc, kiểm soát ô nhiễm và điều tiết lưu lượng giao thông. Tuy nhiên, câu chuyện không đơn thuần nằm ở việc đặt thêm một trạm thu phí hay quy định thêm một khoản phí mới.
Một số chuyên gia cũng đồng tình rằng muốn hạn chế xe cá nhân thì trước hết phải tạo ra lựa chọn thay thế đủ thuận tiện, an toàn và có khả năng kết nối rộng. Điều đó đồng nghĩa hệ thống metro, xe buýt, bãi đỗ trung chuyển và hạ tầng kết nối phải được đầu tư đồng bộ trước khi các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân được triển khai trên diện rộng. Thực tế tại nhiều quốc gia cho thấy thu phí nội đô thường chỉ là một phần trong tổng thể chiến lược quản lý giao thông đô thị. Tại Singapore, việc hạn chế phương tiện cá nhân được triển khai song song với hệ thống giao thông công cộng phát triển, khả năng kết nối cao và mức độ thuận tiện đủ để người dân sẵn sàng thay đổi thói quen di chuyển. Trong khi đó, nếu giao thông công cộng chưa đủ hấp dẫn, chính sách thu phí rất dễ bị nhìn nhận như một khoản chi phí phát sinh thay vì công cụ điều tiết giao thông.
Theo Luật sư Nguyễn Thanh Phong – Trưởng chi nhánh Công ty Luật Sa Vĩ tại Hà Nội, việc nghiên cứu thu phí phương tiện vào nội đô cần được đánh giá toàn diện cả ở góc độ giao thông, kinh tế lẫn tác động xã hội. Theo ông Phong, một chính sách thu phí chỉ tạo được đồng thuận khi người dân nhìn thấy rõ mục tiêu điều tiết giao thông, giảm ùn tắc và cải thiện chất lượng môi trường đô thị, thay vì chỉ tạo thêm gánh nặng chi phí.
“Điều quan trọng là cùng với lộ trình thu phí, thành phố phải chứng minh được năng lực đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng và tính minh bạch trong việc sử dụng nguồn thu”, Luật sư Nguyễn Thanh Phong nhận định. Theo luật sư, nếu người dân thấy khoản phí được tái đầu tư hiệu quả cho hạ tầng giao thông, mở rộng mạng lưới vận tải công cộng và cải thiện điều kiện đi lại, chính sách sẽ dễ tạo sự đồng thuận hơn. “Ngược lại, nếu hạ tầng thay thế chưa hoàn thiện, thu phí rất dễ bị nhìn nhận như một khoản chi phí mới hơn là giải pháp điều tiết giao thông”, ông Phong nhấn mạnh.
